عبدالرضا شاملو به‌عنوان اولین مدیرعامل این مجموعه از حدود سال ۹۳ در شرایطی که زیرساخت‌های اندکی برای این مجموعه وجود داشت، استارت تولید واگن را در قرارداد‌های مختلف شروع کردند و ناگفته گویاست که این شرکت با حمایت و توجه شهردار تهران توانست بزرگ و بزرگ‌تر شود و تعهدات خود را اجرائی کند.
شرکت واگن‌سازی تهران به‌عنوان یکی از میراث‌های دوران ۱۴ ساله اصولگرایان و البته محمدباقر قالیباف در این سال‌ها با حمایت و انحصار قرارداد‌های تولید واگن به نحوی ادامه یافته، اما همواره زیر تیغ تعطیلی و ورشکستگی بوده و هنوز هم این نگرانی برای این شرکت وجود دارد؛ مجموعه‌ای که گاه به واسطه نبود تدبیر مدیران‌عامل و گاه به واسطه قرارداد‌های خارجی تأمین واگن و در بیشتر موارد به دلیل بی‌پولی در معرض تعطیلی بوده است.
به گزارش شرق، شرکت واگن‌سازی تهران که در چندسال پایانی شهرداربودن محمدباقر قالیباف به قول رحمت‌الله حافظی، عضو سابق شورای شهر تهران، تبدیل به خاکریز انتخاباتی آقای شهردار شده بود می‌توانست در خلأ کمبود‌های مالی و زیربنایی و کم‌توجهی‌های دولتی، حداقل هوای نیرو‌های خود را داشته باشد و نارضایتی‌های درونی را بالا نبرد، اما این‌گونه نشد و به مرور بر مشکلات این شرکت و نارضایتی‌ها افزوده شد.
شرکت واگن‌سازی تهران با سرمایه‌گذاری ۳۱ درصدی شرکت راه‌آهن شهری تهران و حومه، سهم ۲۹ درصدی شرکت بین‌المللی نورینکو، سهم ۲۰ درصدی شرکت حمل‌ونقل ریلی چانگ‌چون و سهم ۲۰ درصدی گروه صنعتی پلور سبز (متعلق به سازمان گسترش و نوسازی و صندوق ذخیره فرهنگیان) در آبان‌ماه سال ۱۳۸۲ تأسیس شد تا هم‌زمان با روشن‌شدن موتور متروسازی شهردار اسبق تهران، واگنی برای تردد و سرویس‌دهی به این مسیر وجود داشته باشد.
عبدالرضا شاملو به‌عنوان اولین مدیرعامل این مجموعه از حدود سال ۹۳ در شرایطی که زیرساخت‌های اندکی برای این مجموعه وجود داشت، استارت تولید واگن را در قرارداد‌های مختلف شروع کردند و ناگفته گویاست که این شرکت با حمایت و توجه شهردار تهران توانست بزرگ و بزرگ‌تر شود و تعهدات خود را اجرائی کند.
در شرایطی که بسیاری از متخصصان حوزه حمل‌ونقل بر این باور بودند که لازم نیست مونتاژ واگن‌ها در داخل صورت گیرد و واگن‌ها یک‌باره وارد کشور شوند یا تولید این واگن‌ها با همین شرایط به شرکت‌های قدیمی‌تر متخصص در زمینه حمل‌ونقل ریلی سپرده شود، شهردار تهران بر تولید داخل واگن‌ها و بومی‌سازی بخش‌های مختلف واگن‌ها در واگن‌سازی تهران تأکید داشتند و هر چندوقت یک‌بار هم که افتتاحی در خطوط مترو داشت، یک برنامه تحویل قطار از مبدأ شرکت واگن‌سازی در جنوب تهران می‌گذاشتند تا این مجموعه که جوانان زیادی را مشغول به کار کرده بود امیدوار به کار خود ادامه دهد. در سال‌هایی که مترو اولویت شهردار تهران بود، تأمین واگن مانند احداث تونل در اولویت بود و محمدباقر قالیباف به هر نحوی تلاش می‌کرد در خلأ کمک‌های دولتی و سنگ‌اندازی‌ها، امور مختلف مترو، از جمله تأمین واگن‌ها را روی غلتک بیندازد، اما از جایی به‌بعد دیگر مترو اولویت نبود.
این‌گونه بود که بسیاری از بخش‌ها، از جمله شرکت بهره‌برداری متروی تهران و واگن‌سازی تهران تبدیل به محل‌هایی برای تصفیه‌حساب‌ها شدند و از اینجا به‌بعد شروع مشکلات جدی واگن‌سازی تهران بود. مدیرعامل جوان که سابقه‌ای شنیدنی در جذب چندین‌هزار نفر در شرکت بهره‌برداری متروی تهران بدون ضوابط مرسوم داشت، به شرکت واگن‌سازی تهران آمد تا این شرکت را با تجربیات درخشان خود در حوزه حمل‌ونقل نجات دهد.
از او بیشتر استخدام و جذب‌های حداکثری همراه با نارضایتی در اذهان عمومی باقی مانده که هنوز شهرداری تهران و متروی تهران گرفتار این عملکرد هستند. او در واگن‌سازی تهران هم عملکرد رضایت‌بخشی نداشت و در این مدت قرارداد‌های تأمین واگن متوقف ماندند. رحمت‌الله حافظی، عضو سابق شورای شهر تهران، در جریان بررسی تخلفات شرکت متروی تهران در اواخر سال ۹۵ گفته بود: «مدیری که در آن سال‌ها (۹۰ تا ۹۲) در شرکت بهره‌برداری اقدام به استخدام نیرو کرده بود حالا با سمت مدیرعاملی در شرکت واگن‌سازی مشغول به کار است و این نگرانی وجود دارد که در آستانه انتخابات سال آینده، بار دیگر استخدام‌های بی‌رویه، این‌بار در شرکت واگن‌سازی صورت بگیرد».
به عبارتی شرکت واگن‌سازی تهران همانند شرکت بهره‌برداری تهران در چندسال اخیر در عین تحمل شرایط سخت تحریم و محدودیت‌ها در پرداخت‌های دولتی به انواع رفتار‌های سلیقه‌ای و تصفیه‌حساب‌های انتخاباتی دچار شده است و حالا در شرایطی که این محدودیت‌ها؛ یعنی تحریم و محدودیت‌های مالی از سوی دولت بیشتر شده، نمی‌تواند مثل قبل روی پای خود بایستد و در این شرایط اولین فشار‌ها به کارکنان وارد می‌شود. این‌گونه بود که از اواخر سال ۹۶ تجمعات کارگری در این شرکت شروع شدند، درحالی‌که تحویل تعهدات هم تأخیر و اشکال زیادی داشت.
واقعیت این است که در حدود ۱۵ سال گذشته که هم‌زمان با گسترش مترو، شهرداری تهران به دنبال تأمین واگن بوده، یک پای این تلاش می‌لنگیده و به‌خصوص در سال‌های اخیر بار کمبود‌ها و کم‌کاری‌ها را به سمت دولت انداخته است تا دولت این خلأ را پر کند، درحالی‌که دولت‌ها در این سال‌ها یا نمی‌خواسته‌اند یا پولی برای کمک نداشته‌اند. موارد بسیاری از تعهدات و قرارداد‌های مشترک برای تأمین واگن را در سال‌های اخیر شاهد بوده‌ایم که هنوز به نتیجه نرسیده‌اند.
در میانه این تعهدات روی‌زمین‌مانده، این شرکت واگن‌سازی تهران بوده که از تعهدات و برنامه‌ها و روند معمول خود دور مانده و ضعیف و ضعیف‌تر شده است. به عبارتی این مجموعه از هر جهت مورد بی‌مهری قرار گرفته و در غیاب حامی بزرگ خود، نتوانسته جایگاه قبلی خود در تأمین واگن را حفظ کند. درعین‌حال کمبود واگن در خطوط در حال بهره‌برداری و در آستانه بهره‌برداری متروی تهران به جایی رسیده که مسئولان شهری ترجیح داده‌اند به‌جای صرف هزینه و زمان برای تولید واگن در داخل، با صرف هزینه واگن را یک‌باره خریداری کنند تا زودتر به تونل‌های مترو برسد.
این‌گونه بود که محمدعلی نجفی، شهردار اسبق تهران، در مدت کوتاه مسئولیت خود، قراردادی با چینی‌ها برای تأمین واگن امضا کرد و این قرارداد با واکنش‌های زیادی مواجه شد. به نظر می‌رسد در شرایط بی‌پولی شهرداری و دولت و شرایط تحریمی که محدودیت‌های زیادی را در نوع قرارداد‌ها اعمال کرده و باز هم خواهد کرد، شرایط برای شرکت واگن‌سازی تهران بهبود پیدا نکند.
حالا، اما معاون‌اول رئیس‌جمهور میهمان این شرکت است تا از نزدیک با شرایط این مجموعه آشنا شود و این امیدواری وجود دارد که در جریان این بازدید موانع فعال‌شدن این شرکت و روی‌غلتک‌افتادن قرارداد‌های قبلی مورد بررسی قرار گیرد.
