متروی پرند یک‌سال و نیم بعد از افتتاح، هنوز با یک خط ناقص و فقط یک قطار قرضی از ناوگان پایتخت فعالیت می‌کند؛ قطاری که با سرفاصله دوساعته، تعداد اندکی از ۴۰هزار سفر روزانه پرندنشین‌ها به تهران را پوشش می‌دهد. با این حال نیاز پنج همتی این پروژه در بودجه نادیده گرفته شده است.
افتتاح ناقص متروی پرند با فقط یک قطار قرضی از ناوگان پایتخت، منفعت چندانی برای ساکنان این شهر جدید نداشته است. یک‌سال و نیم از بهره برداری از خط رفت متروی پرند با یک قطار که قرار بود به صورت موقت در این محور به کار گرفته شود، می‌گذرد و مشکلات این خط به دلیل عدم‌تامین مالی از سوی دولت همچنان باقی است.
به گزارش دنیای اقتصاد، سرفاصله دوساعته حرکت در این خط از یک‌سو و ساعت شروع به کار نامناسب آن از نظر پرندنشین‌ها از سوی دیگر، سبب شده است با وجود قیمت پایین بلیت مترو در مقایسه با هزینه سفر به تهران با روش‌های دیگر، تقاضا برای سفر مترویی تهران-پرند همچنان حداقلی باشد.
این در حالی است که متروی پرند در صورت تامین واگن کافی و راه اندازی خط برگشت، قابلیت پوشش دوسوم تقاضای سفر روزانه ساکنان این شهر جدید به پایتخت را دارد. گره کور متروی پرند با تامین مالی ۵ همتی بازشدنی است، اما آیا دولت امکان پرداخت چنین ارقامی را به پروژه ناتمام مذکور دارد؟ «دنیای‌اقتصاد» این موضوع را بررسی می‌کند.
متروی پرند نهم آذرماه ۱۴۰۲ با بهره گیری از ظرفیت‌های حداقلی و آن گونه که مدیران دولتی وقت اعلام کردند، با هدف خدمت به پرندنشین‌ها با ظرفیت‌های موجود، توسط رئیس جمهور پیشین به بهره برداری رسید. اما با توجه به نواقص فنی و تجهیزاتی که در این قطعه وجود دارد، بهره برداری از آن نتوانسته است اثر قابل‌توجهی روی بار ترافیک ورودی به تهران از مبادی غربی پایتخت بگذارد.
خط پرند به طول تقریبی ۵۰ کیلومتر، در واقع انشعابی از خط یک متروی تهران است که در سه‌فاز به بهره برداری رسیده است. فاز اول به طول ۴ کیلومتر در محدوده حدفاصل ایستگاه شاهد تا شهرآفتاب، سال ۹۵ افتتاح شد و پس از آن در فاز دوم، قطعه ۲۶ کیلومتری شهرآفتاب تا فرودگاه امام خمینی (ره) در مرداد ۹۶ به بهره برداری رسید.
اما سرعت پیشرفت فیزیکی قطعه اصلی این خط که به ایستگاه شهر جدید پرند متصل می‌شد، در یک‌دهه گذشته لاک‌پشتی بود. سرانجام در آذر ۱۴۰۲ مدیران دولتی تصمیم گرفتند روبان قطعه باقی مانده این خط را با یک ورژن حداقلی قیچی کنند؛ ورژنی که در آن حتی قرار نبود خط رفت و برگشت توامان کار کند.
برجسته‌ترین نقص متروی پرند در حال حاضر یک خطه بودن آن است. مثل همه خطوط ریلی متعارف، این قطعه باید با یک خط رفت و یک خط برگشت به بهره برداری می‌رسید. اما دولت وقت با انگیزه استفاده از امکانات تکمیل‌شده موجود و با هدف کمک به تسهیل آمد و شد پرندنشین‌ها به پایتخت از طریق یک مد حمل ونقلی پاک و سریع السیر، در بهره برداری از این خط ناقص تعجیل کرد و به این ترتیب اکنون فقط یک خط ریلی در این خط وجود دارد که تنها یک قطار در آن به صورت رفت و برگشتی تردد می‌کند. به این ترتیب نقص برجسته دوم این خط یعنی فقدان ناوگان کافی آشکار می‌شود؛ موضوعی که به طور مستقیم با سرفاصله حرکت قطارها ارتباط دارد.
در نبود دو خط فعال و حداقل چهار قطار، سرفاصله حرکت قطار‌های متروی پرند در حال حاضر به دوساعت می‌رسد و به این ترتیب در طول ساعات خدمت رسانی از حوالی ۶ صبح تا ۱۰ شب، فقط هفت سیر در این خط انجام می‌شود. در واقع فقط یک قطار در این خط در مسیر رفت و برگشت تردد می‌کند و یک نوبت رفت و برگشت آن حدود دوساعت طول می‌کشد.
این در حالی است که سرفاصله حرکت قطار‌های درون شهری شبکه متروی تهران عموما بین ۴ تا ۱۵ دقیقه است. به اعتقاد کارشناسان، سرفاصله حرکت قطارها در این خط با توجه به ماهیت برون شهری آن باید حداکثر ۳۰ دقیقه باشد و در شکل مطلوب و تامین واگن کافی، این سرفاصله به ۱۵ دقیقه کاهش پیدا کند.
متروی پرند اگرچه از نظر سرعت سیر (۱۲۰ کیلومتر بر ساعت) جذاب محسوب می‌شود و می‌تواند در ۴۵ دقیقه فاصله تا ایستگاه تهران (شاهد) را طی کند، اما از نظر سرفاصله حرکت قطارها، جذابیتی برای پرندنشین‌ها ندارد و عمده متقاضیان سفر با متروی پرند، در یک یا حداکثر دو حرکت صبحگاهی از این قطار برای سفر به تهران استفاده می‌کنند. در مسیر برگشت نیز تردد‌های عصرگاهی بیشترین متقاضی را دارد.
هرچند آمار رسمی جدید از تعداد سفر‌های روزانه‌ای که این خط پوشش می‌دهد، منتشر نشده است؛ اما به گواه شاهدان عینی استقبال از این خط به مراتب کمتر از انتظار است. براساس آمار مربوط به ماه‌های ابتدایی افتتاح این خط، تعداد استفاده کنندگان روزانه از متروی پرند حدود ۷۰۰ نفر بوده است.
با در نظر گرفتن ظرفیت بیش از یک‌هزار نفری هر قطار هفت واگن مترو، قاعدتا در مدل بهره برداری با سرفاصله ۳۰ دقیقه‌ای در هر دو خط رفت و برگشت، طی بازه فرضی ۱۴ ساعته بهره برداری باید حدود ۳۰هزار نفر از این خط استفاده کنند. برآورد‌ها نشان می‌دهد آمار ترددکنندگان روزانه بین پرند و تهران از طریق مد‌های مختلف حمل‌ونقلی نیز روزانه به حدود ۴۰هزار نفر می‌رسد.
به این ترتیب اگر تمام ظرفیت خط مذکور فعال شود، تا ۷۵درصد از سفر‌های روزانه پرندنشین‌ها با مترو قابل پوشش است. اما در حال حاضر تعداد استفاده کنندگان دائمی از خط متروی پرند در خوش‌بینانه‌ترین حالت به نصف این رقم هم نمی‌رسد.
پرندنشین‌ها اگرچه به طور میانگین حدود ۸۰ تا ۱۲۰هزار تومان بابت سفر روزانه به پایتخت از طریق دیگر مد‌های حمل ونقلی هزینه می‌کنند، اما با توجه به در دسترس بودن ناوگان در ساعات مختلف شبانه روز، سفر ترکیبی با مد‌های دیگر از قبیل تاکسی و اتوبوس و حتی سفر با قطار‌های حومه‌ای را به متروی پرند ترجیح می‌دهند. به این ترتیب اثر کاهنده متروی پرند بر ترافیک ورودی به پایتخت از حومه غربی به ویژه در ساعات اوج، هنوز برای مسافران هر روزه این مسیر محسوس نیست.
دولت مسوولیت تامین مالی پروژه متروی پرند را برعهده دارد و اجرای آن را به شرکت متروی تهران و حومه سپرده است. در واقع شهرداری تهران و به طور مشخص شرکت متروی تهران صرفا مجری این پروژه بوده و مبتنی بر نحوه تامین مالی این پروژه، آن را تکمیل کرده است. اما این خط نواقصی دارد که به دلیل عدم‌تزریق بودجه کافی بر زمین مانده و نتوانسته است نظر پرندنشین‌ها را جلب کند.
افزون بر یک خطه بودن متروی پرند و فعالیت فقط یک قطار در آن، توان تامین برق در این پروژه نیز پاشنه‌آشیل دیگری است که به دلیل کمبود منابع، انجام نشده است. دو پست برق در این مسیر باید تکمیل شود که براساس اطلاعاتی که در اختیار «دنیای‌اقتصاد» قرار گرفته، تجهیزات مربوطه آن توسط پیمانکار دست‌دوم خریداری شده، اما به دلیل اینکه دیون او در سال ۱۴۰۳ برابر تعهدات پرداخت نشده، شرکت متروی تهران امکان تعریف کار جدید برای پیمانکار مذکور را پیدا نکرده و تجهیزات پست‌های برق نصب نشده است.
براساس اطلاعاتی که در اختیار ما قرار گرفته است، دولت در حال حاضر حدود هزار میلیارد تومان (یک‌همت) بابت متروی پرند به پیمانکاران بدهکار است و اسناد این بدهی نیز در ذی حسابی شرکت متروی تهران و حومه به تایید رسیده است. این در حالی است که در بودجه سال ۱۴۰۳ فقط ۲۰۰ میلیارد تومان بابت این پروژه، ردیف در بودجه کل کشور پیش‌بینی شده بود که حتی یک‌ریال از آن تاکنون تخصیص پیدا نکرده است.
در بودجه سال ۱۴۰۴ کشور نیز رقم پیش‌بینی‌شده بابت پروژه متروی پرند آب رفته و به حدود ۱۵۰ میلیارد تومان کاهش یافته است. به این ترتیب با فرض اینکه کل ارقامی که دولت در بودجه سنواتی در سال گذشته و امسال پیش‌بینی کرده است، پرداخت شود، باز هم ۶۵۰ میلیارد تومان از بدهی قبلی به پیمانکاران بابت بخش‌های تکمیل و بهره برداری‌شده فعلی باقی خواهد ماند. بدیهی است در این شرایط مجری پروژه امکان تعریف کار جدید و به بیان دقیق تر، ایجاد تعهد جدید پرداخت را برای پیمانکاران خود ندارد.
بهره برداری استاندارد از متروی پرند با سرفاصله متعارف که ساکنان این شهر به‌اصطلاح خوابگاهی را راضی کند و بتوانند روی ظرفیت آن برای تردد بین شهر محل کار و تحصیل با محل سکونتشان حساب کنند، نیازمند ۱۰ قطار هفت واگنه است. اما متروی پرند حتی یک قطار هم ندارد! در واقع همان یک قطاری که اکنون در این خط تردد می‌کند نیز متعلق به شهرداری تهران است و برای بهره برداری حداقلی از ظرفیت متروی پرند، به شکل قرضی و موقتی به سیر در این خط اختصاص پیدا کرده است.
با این وصف متروی پرند یک خط نصف و نیمه با قطار قرضی است که دولت ظاهرا برنامه‌ای برای بهبود وضعیت آن ندارد. این را می‌توان از بودجه‌های حداقلی که برای این پروژه تعریف شده است، دریافت. اعضای شورای شهر تهران نیز به این روند انتقاد دارند و معتقدند پولی که از جیب شهروندان تهرانی پرداخت شده، نباید صرف خدمات رسانی به شهروندان شهر‌های دیگر شود. در شرایطی که متروی تهران خود با کمبود شدید واگن مواجه است، خارج شدن حتی یک قطار از ریل شبکه درون شهری پایتخت، از نظر نمایندگان مردم در پارلمان شهری پذیرفتنی نیست.
سید جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر تهران، در این باره می‌گوید: طبق قانون، بودجه شهرداری تهران فقط می‌تواند در محدوده قانونی پایتخت هزینه شود؛ این موضوع، خاص تهران نیست و در مورد همه شهر‌های کشور صدق می‌کند. البته در مورد تهران با توجه به اینکه طبق قانون حمایت از سامانه‌های ریلی، مسوولیت خطوط حومه‌ای با متروی شهر مادر است، طبعا ما باید به شهر‌های حومه‌ای سرویس و خدمات ارائه دهیم؛ اما نه با هزینه مردم تهران، بلکه باید هر شهری هزینه‌های خود را تامین کند یا دولت برای آن بودجه اختصاصی در نظر بگیرد.
وی با بیان اینکه دولت باید برای تامین واگن خط پرند، اعتبار لازم را پیش‌بینی و قرارداد منعقد کند، افزود: در حال حاضر فقط یک رام قطار متعلق به شهرداری تهران در خط پرند کار می‌کند که، چون برای ساخت این خط، از ابتدا ناوگانی در نظر نگرفتند، از ناوگان متعلق به تهران استفاده شده است.
تشکری‌هاشمی انتقاد اهالی پرند از سرفاصله دوساعته قطار در این خط را بجا خواند، اما گفت: با توجه به اینکه متروی تهران با کمبود ناوگان مواجه است، بعید است بتوانیم حتی به صورت موقت، قطاری به این خط اضافه کنیم. راه جبران این کمبود و جلب رضایت پرندنشین‌ها این است که دولت در قرارداد‌هایی که برای خرید و ساخت واگن، چه با سازندگان داخلی و چه خارجی دارد، خط پرند را در نظر بگیرد و در اولین فرصت، بر ناوگان این خط بیفزاید.
به گفته تشکری هاشمی، این خط برای سرفاصله ۱۵ دقیقه‌ای نیازمند هشت‌قطار در حال تردد است و با در نظر گرفتن ناوگان در حال اورهال (تعمیرات) باید دست کم ۱۰ قطار در این خط به شهروندان خدمات ارائه کند. در این صورت متروی پرند برای اهالی این شهر جذاب خواهد شد و می‌توانند برای آمد و شد روزمره به تهران روی آن حساب کنند.
بررسی نشان می‌دهد خط پرند برای تامین قطار کافی نیازمند تامین مالی ۷۵ میلیون یورویی است که اگر در حالت خوش‌بینانه این ارز به قیمت مرکز مبادله ارز و طلای ایران تامین شود، حدود ۶ همت بودجه فقط باید به تامین ناوگان در این خط برون شهری اختصاص پیدا کند. اما با لحاظ محدودیت‌های مالی دولت، باز هم انتظار می‌رود حداقل چهار قطار برای این خط پیش‌بینی شود. البته دولت نباید روی جیب شهروندان تهرانی برای پوشش این نیاز فوری در متروی پرند حساب کند؛ چراکه شورای شهر تهران اجازه استفاده از منابع و امکانات پایتخت در شهر‌های دیگر را نمی‌دهد و برابر ضوابط و مقررات موجود، تخطی از این اصل مهم، تخلف مدیریت شهری محسوب می‌شود.
مبتنی بر برآورد صورت‌گرفته در پایان سال ۱۴۰۳، برای تکمیل بخش‌های باقی مانده از خط پرند شامل خط برگشت و پست‌های برق و البته تامین حداقل تعداد واگن‌هایی که باید در این خط سرویس دهی کند و سرفاصله حرکت قطارها را به زیر یک‌ساعت کاهش دهد، ۵ همت اعتبار باید تامین شود. در صورتی که دولت عزم پایان دادن به مدل کم فایده و کم اثر بهره برداری از متروی پرند را از طریق تامین این رقم داشته باشد، حدود دوسال زمان برای اجرای بخش‌های باقی مانده از این پروژه و ساخت واگن زمان لازم است.
هرچند گفته می‌شود با توجه به ماهیت برون شهری متروی پرند و مسیر طولانی حدود یک‌ساعته تا تهران، بهتر است واگن‌های این خط با تعداد صندلی بیشتر طراحی شود، اما پرندنشین‌ها ضریبی به این موضوع نمی‌دهند و صرفا تنظیم بهینه سرفاصله حرکت قطارها برای آنها اولویت دارد؛ موضوعی که هم به تامین واگن و هم به بهره برداری از خط برگشت وابسته است. به اذعان مسافران این مسیر، قیمت بلیت متروی پرند که براساس شکل خرید، امسال بین ۱۳ تا ۱۸هزار تومان تعیین شده است، می‌تواند هزینه‌های جاری حمل‌ونقل آنها را به طور چشم‌گیر کاهش دهد. تحقق این هدف، نیازمند تامین مالی ۵ همتی از سوی دولت است که مصوبه بودجه ۱۴۰۴ کل کشور گواهی می‌دهد ظاهرا عزمی برای آن وجود ندارد.
پرندنشین‌ها می‌گویند شرایط زندگی، هزینه‌های آمد و شد و الگوی تردد آنها بین محل کار و سکونت، نسبت به زمانی که مترو فعال نبوده، تغییر چندانی نکرده است و گویی پرند همچنان مترو ندارد. در واقع بهره برداری با حداقل‌ترین ظرفیت ممکن پس از حدود یک‌سال‌ونیم، هنوز نتوانسته است گرهی از زندگی آنها بگشاید و عملا مترویی که مصوبه نیمه دهه ۸۰ دولت را دارد، بعد از حدود ۱۹ سال هنوز کارآیی مورد انتظار را پیدا نکرده است.
گره کور این پروژه را دولت باید با تامین مالی چند همتی بگشاید؛ موضوعی که با توجه به صف طویل پروژه‌های عمرانی در انتظار بودجه به ویژه در حوزه حمل‌ونقل، بعید به نظر می‌رسد. از طرفی از آنجا که تقریبا تمام مترو‌های جهان علاوه بر بلیت‌فروشی به منابعی از قبیل یارانه و کمک دولتی وابسته هستند، بعید به نظر می‌رسد امکان جلب مشارکت بخش خصوصی در چنین پروژه‌ای فراهم شود.
دولت می‌تواند تامین مالی از روش‌هایی به‌جز بودجه عمرانی همچون «مولدسازی املاک، اراضی و دارایی‌های دولتی» را در پیش بگیرد؛ موضوعی که وزیر راه و شهرسازی در نشست خبری اسفندماه خود، از عملیاتی شدن آن در سال جدید خبر داد و گفت که به این ترتیب قرار است تعدادی از پروژه‌های حمل‌ونقلی در کشور، از رخوت خارج شود. در این روش دولت اراضی اطراف پروژه‌های حمل‌ونقلی را اهرم قرار داده و با ایجاد کاربری‌های پرمتقاضی در این زمین‌ها و واگذاری به بخش خصوصی، منابع لازم برای اجرای پروژه‌های مذکور را فراهم کند.
