با آزاد شدن قیمت گذاری بلیت هواپیما، برخی شرکت‌های ایرانی قیمت‌هایی تا ۶ میلیون تومان را برای پرواز تهران-مشهد به ثبت رساندند. این در حالی است که برخی شرکت‌های تراز جهانی می‌توانند همین مسیر را براساس دلار آزاد ۶۲ هزار تومانی با کمتر از ۷۰۰ هزار تومان سرویس‌دهی و پرواز کنند.
به گزارش دنیای اقتصاد، پرواز به دلیل ایمنی و سرعت جابه جایی بالا یکی از بهترین شیوه‌های حمل‌ونقل است که بخش زیادی از مردم تمایل دارند از آن برای مسافرت‌های تفریحی یا کاری خود استفاده کنند. مردم در بسیاری از کشور‌های دنیا مشکلی برای دسترسی به پرواز ندارند و فقط متناسب با بودجه خود نوع ایرلاین و سطح خدمات آن را انتخاب می‌کنند. در ایران، اما پرواز به یک معمای بزرگ تبدیل شده است، چون به رغم اختصاص سوخت یارانه‌ای و خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان به شرکت‌های هوایی، باز هم این امکان برای ۹۶ درصد مردم کشور دور از دسترس است. اگر چه دولت سعی کرده ورق مشوق‌ها و یارانه‌های فزاینده به شرکت‌های هوایی را با قیمت گذاری بلیت هواپیما به نفع مردم برگرداند، اما متاسفانه طی چند سال اخیر شرکت‌های هوایی با ترفند‌های خاص از فروش خدمات با قیمت مصوب طفره رفته و گاهی بلیت‌های خود را بیش از ۴ برابر قیمت مصوب فروخته اند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند درباره وضعیت قیمت گذاری بلیت هواپیما، گفت: قسمت ترسناک‌تر معما و ماجرای ایرلاین‌های ایرانی اینجاست که از دو هفته پیش رای مربوط به ممنوعیت قیمت گذاری بلیت هواپیما هم اعلام و شورای عالی هواپیمایی از قیمت گذاری کنار گذاشته شده و قرار است قیمت توسط خود ایرلاین‌ها تعیین شود! اقدامی که با توجه به سابقه درخواست این شرکت‌ها در قیمت گذاری، احتمالا منجر به خداحافظی همیشگی بخش بزرگی از ایرانی‌ها با هواپیما خواهد شد.
سید طه حسین مدنی افزود: در ادامه اعداد و ارقامی ذکر شده که معمای ایرلاین‌های ایرانی را پیچیده‌تر می‌کند و پرسش‌هایی به وجود می‌آورد که این شرکت‌ها باید به آن پاسخ دهند یا شاید هم نیاز است نهاد‌های نظارتی تمرکز بیشتری بر فعالیت این شرکت‌ها داشته باشند تا مشخص شود، چرا با وجود ارائه این حجم از یارانه و مشوق باز هم ۹۶ درصد ایرانی‌ها از سوار شدن به هواپیما محروم شده‌اند.
بلیت هواپیما با شاخص صندلی/ کیلومتر قیمت گذاری می‌شود؛ این قیمت در سال ۱۴۰۲ در ایران ۴.۲ سنت تعیین شده بود. این قیمت گذاری در قبال ارائه بنزین یارانه‌ای انجام شده است، چون شرکت‌های ایرانی با بنزین یارانه‌ای که دریافت می‌کنند فقط ۲درصد برای سوخت جت هزینه می‌کنند و ۹۸ درصد آن مشمول یارانه دولتی می‌شود.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب، گفت: البته مقایسه نرخ صندلی/کیلومتر برخی شرکت‌های خارجی نشان می‌دهد با وجود اینکه این شرکت‌ها ۵۰ برابر ایرلاین‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌کنند باز هم از نرخ مصوب ایران قیمت کمتری دارند و شرکت‌های دیگری هستند که به قیمت مصوب ایران نزدیک هستند و اختلاف زیادی ندارند. مثلا شرکت آمریکایی جت بلو برای هر صندلی/کیلومتر ۲.۵ سنت می‌گیرد یا شرکت ترکیه‌ای پگاسوس قیمت خود را ۳.۳ سنت اعلام کرده است.
وی افزود: شرکتی، چون قطر ایرویز نرخ ۶.۵ سنت به ازای هر صندلی/کیلومتر پرواز دریافت می‌کند که با نرخ مصوب ایران اختلاف زیادی ندارد. نرخ هواپیمایی امارات ۸.۱ سنت اعلام شده است؛ ترکیش ایرلاینز هم قیمت را ۸.۲ سنت اعلام کرده و در نهایت شرکت امریکن ایرلاینز که از لحاظ میزان درآمد سالانه و انتقال مسافر نیز در رتبه نخست شرکت‌های هواپیمایی جهان محسوب شده و خدمات ویژه‌ای ارائه می‌کند؛ قیمت ۱۰.۹ سنت را تعیین کرده است.
مدنی در ادامه گفت: به طور میانگین نرخ هر صندلی/کیلومتر در جهان ۷.۵ سنت است حال جالب آنجاست که شرکت‌های ایرانی با وجود برخورداری از این همه مشوق یارانه به قیمت مصوب ۴.۲ سنت راضی نبوده و معتقد بودند باید برای هر صندلی/کیلومتر در خطوط داخلی ۹.۲ سنت دریافت کنند! یا حداقل این قیمت ۷.۳ سنت تعیین شود. البته همان‌طور که گفته شد آن‌ها به قیمت مصوب پایبند نبوده اند و در این مدت نرخ خود را به بالای ۹ سنت هم رسانده اند.
علاوه بر سوخت یارانه ای، موضوع دیگری که معمای ایرلاین‌های ایرانی را پیچیده‌تر کرده مقایسه هزینه پرسنل است. در میان پرسنل شرکت‌های هوایی، خلبانان از دستمزد بالاتری برخوردار هستند؛ بررسی‌ها نشان می‌دهد شرکت‌های ایرانی به طور میانگین ماهانه به خلبانان خود ۶۰ میلیون تومان پرداخت می‌کنند. این رقم براساس نرخ دلار سال ۱۴۰۲ در ترکیه ۱۸۰ میلیون تومان و در آمریکا ۵۰۰ میلیون تومان بود. این یعنی شرکت‌های خارجی ۳ تا ۸ برابر ایرلاین‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند، اما شرکت‌های ایرانی درخواست قیمت گذاری بالاتر از نرخ جهانی برای هر صندلی/کیلومتر پرواز دارند.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: با وجود این موضوع ایرلاین‌های ایرانی از خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان بهره‌مند هستند هزینه استفاده از خدمات فرودگاهی یکی دیگر از عوامل موثر بر قیمت بلیت هواپیماست. در ایران ۵۴ فرودگاه وجود دارد که با تعرفه دولتی، بخش دیگری از هزینه ایرلاین‌ها را پوشش می‌دهند. خدماتی که کمتر شرکت هوایی در دنیا از آن برخوردار است، اما این موضوع هم باعث نشده مردم ایران حق دسترسی راحت تری به پرواز پیدا کنند و مشخص نیست دقیقا نفع این خدمات به جیب چه کسانی می‌رود.
وی افزود: معمای ایرلاین‌های ایرانی را در مجموع می‌توان با این پرسش طرح کرد که چطور شرکت‌های خارجی که ۳ تا ۸ برابر شرکت‌های ایرانی هزینه پرسنل دارند و ۵۰ برابر شرکت‌های ایرانی برای سوخت هزینه می‌کنند و از تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی هم بهره‌مند نیستند؛ هزینه تمام شده و اعلامی برخی از آن‌ها نزدیک به نرخ مصوب ما و کمتر از نرخ درخواستی شرکت‌های ایرانی است؟ این در حالی است که همه می‌دانیم خدمات دهی بهتر و با هواپیما‌های جدیدتر ایمنی بالاتر و ریسک بسیار پایین تری دارند. چطور قیمت بلیت این شرکت‌ها که از بنزین با نرخ جهانی استفاده می‌کند و هزینه‌های اجرایی آن مثل حقوق خلبانان و پرسنل را به دلار پرداخت می‌کنند از شرکت‌های ایرانی که هواپیما‌هایی فرسوده در اختیار دارند و از سوخت یارانه‌ای استفاده می‌کنند؛ ارزان تر، برابر یا اندکی بیشتر است.
محرومیت مردم ایران از پرواز با برآورد قدرت خرید نسبت به مردم دیگر کشور‌ها بیشتر به چشم می‌آید. میانگین شاخص قیمت بلیت با در نظر گرفتن متوسط سرانه تولید ناخالص داخلی در جهان عدد ۱.۷ و در ایران با در نظر گرفتن سرانه تولید ناخالص داخلی و قیمت مصوب بلیت رقم ۹.۹ است. این یعنی توان ایرانی‌ها برای پرداخت هزینه سوار شدن به هواپیما یک‌ششم مردم سایر کشورهاست. این شاخص اگر با نرخ‌های پیشنهادی شرکت‌های هوایی داخلی محاسبه شود قدرت ایرانی‌ها برای خرید بلیت هواپیما، به یک سیزدهم میانگین جهانی می‌رسد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اعلام این مطلب گفت: همه این شرایط دست به دست هم داده تا ۹۶ درصد مردم ایران به خدمات هوایی دسترسی نداشته و نتوانند برای مسافرت‌های خود با هواپیما جابه‌جا شود. البته نیمی از همین ۴ درصدی که از هواپیما می‌کنند هم مدیران و کارکنان دولتی هستند که هزینه پرواز را خودشان پرداخت نمی‌کنند. این یعنی این همه یارانه بنزین جت و تعرفه دولتی خدمات فرودگاهی فقط به سود ۲ درصد جامعه است. این یارانه کجا و به جیب چه کسانی می‌رود؟
وی افزود: شگفت انگیزترین قسمت معمای ایرلاین‌های ایرانی معادل سازی قیمت پرواز با ایرلاین‌های خارجی تحت شرایط مشابه داخلی هاست. ما این معادل سازی را فقط با محاسبه هزینه سوخت و پرسنل انجام دادیم. بر این اساس اگر فقط هزینه سوخت و پرسنل را برای شرکت‌های خارجی مشابه شرکت‌های داخلی محاسبه کنیم؛ متوسط قیمت هر صندلی/کیلومتر پرواز این شرکت‌ها در مسیر‌های داخلی ۳.۳ سنت خواهد بود.
مدنی در ادامه گفت: این نرخ را در مسیر تهران-مشهد به عنوان یک معیار معادل سازی کردیم. براین اساس ایرلاین‌های ایرلند حاضر هستند در صورت دریافت بنزین یارانه ای، استفاده از پرسنل ایرانی و پرداخت ریالی و بهره مندی از خدمات فرودگاهی با تعرفه دولتی فقط با ۴۰۰ هزار تومان بین تهران-مشهد پرواز کنند. ترکیش ایرلاینز و پگاسوس همین مسیر را تحت این شرایط با کمتر از ۷۰۰ هزار تومان و ایرلاین‌های انگلستان با ۷۰۰ هزار تومان پرواز می‌کنند.
وی افزود: اگر هواپیمایی امارات اجازه داشته باشد با این شرایط در مسیر تهران-مشهد پرواز کند قیمت بلیت این شرکت زیر یک میلیون تومان خواهد بود و شرکت‌های آمریکایی هم می‌توانند برای این مسیر بلیت‌های نهایتا یک میلیون و ۱۰۰ هزار تومانی بفروشند. با این قیمت‌ها چند‌درصد مردم ایران می‌توانند از هواپیما استفاده کنند؟ این قیمت‌ها را با قیمت گذاری بعضا ۶ میلیون تومانی تهران-مشهد توسط ایرلاین‌های داخلی مقایسه کنید. البته که فعالیت ایرلاین‌های خارجی در ایران فعلا و با قوانین موجود فراهم نیست، اما این بررسی، لزوم ورود دستگاه‌های نظارتی درباره وضعیت پرواز و محروم کردن مردم از این خدمات را گوشزد می‌کند.
مدنی تاکید کرد: در نهایت بر تمام پژوهشگران، نخبگان و متخصصان این حوزه محرز است که این سردرگمی در سیاستگذاری امور حمل نقل کشور دلیلی جز انفعال و بی عملی در تدوین و تصویب سندجامع حمل ونقل کشور نداشته و ندارد.
ویدیو | کنایه سنگین عادل فردوسیپور به جواد خیابانی 
باغ؛ گوشه ذهن هر ایرانی: سفری به زیباترین باغهای ایرانی در شیراز 
طرز تهیه برنج کته فوری/ بهترین روش کته کردن برنج + چند غذای ساده و خوشمزه با برنج کته 
۴ جایگزین شگفتانگیز به جای گیاهان آپارتمانی برای دکوراسیون خانه 
ویدیو | مبارزه کامل علی اکبری با فایتر برزیلی 
