در سفر اخیر رئیس دولت سیزدهم به آمریکای لاتین، قرار شد با راه‌اندازی خط تولید سایپا در این کشور، تولید و صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در این کشور از سر گرفته شود. این در حالی است که پیش از این تولید خودرو در این کشور نتیجه‌ای جز شکست نداشت. آیا تجربیات گذشته برای دولت ابراهیم رئیسی درس عبرت نشده است؟
به گزارش تجارت‌نیوز، پس از فرود آمدن هواپیمای سید ابراهیم رئیسی، رئیس دولت سیزدهم، در خاک ونزوئلا، طی سلسله نشست‌هایی ۲۵ قرارداد امضا شد که یکی از مهم‌ترین آن‌ها راه‌اندازی مجدد خطوط تولید خودرو پس از هفت سال و تراکتورسازی پس از ۹ سال در ونزوئلا بود.
با حضور رئیسی در ونزوئلا، قرار شد تولید و صادرات ۲۰۰ هزار دستگاه خودروی سواری طی پنج سال، احیای کارخانه خودروسازی ونیراتو با مدیریت طرف ایرانی و همچنین ایجاد خط تولید خودرو‌های تجاری و مسافری در ونزوئلا، در دستور کار قرار گیرد.
البته پیش از این هم صحبت‌هایی در این باره انجام شد. دی ماه ۱۴۰۱ رضا فاطمی‌امین، وزیر پیشین صمت، اعلام کرد که مطابق با یکی از مفاد قرارداد پنج ساله ایران و ونزوئلا تا پایان این قرارداد، ایران ۲۰۰ هزار دستگاه از خودرو‌های این دو خودروساز را به این کشور تحویل خواهد داد.
وعده تحویل ۲۰۰ هزار دستگاه از خودروسازان دولتی در حالی بیان شد که در زمان عقد قرارداد ۱۰۰۰ دستگاه کوئیک و ساینا به صورت CBU به ونزوئلا ارسال شد و قرار بود که تا پایان سال گذشته ۲۰۰۰ دستگاه دیگر نیز به این کشور ارسال شود.
در حالی این وعده توسط وزیر پیشین صمت داده شد که چه در زمان این اظهار نظر و چه امروز عرضه خودرو توسط این خودروسازان در بازار به صورت قطره‌چکانی انجام می‌شود. این تاخیر در تحویل خودروها رکورد جدیدی را ثبت کرد و بسیاری از متقاضیان که وجه کامل خودرو را در اختیار شرکت‌ها قرار داده‌اند، هنوز هیچ اطلاعیه‌ای از سوی خودروسازان دریافت نکرده‌اند.
در سال گذشته با بهبود نسبی وضعیت تولید تصور مسئولان مربوطه بر آن بود که این فرایند نه تنها ادامه خواهد داشت؛ بلکه افزایش نیز خواهد داشت، ولی با ورود به سال ۱۴۰۲ و اتفاقات جدید و به ویژه استیضاح و کنار گذاشتن فاطمی‌امین، فرایند تولید با مشکلات متعددی مواجه شد که از مهم‌ترین آن‌ها می‌توان به کمبود ارز برای ادامه کار خطوط تولید خودرو و همچنین بدهی‌های انباشته به قطعه‌سازان اشاره کرد.
این امر تا حدی پیش رفته که مدیرعامل ایران خودرو با گروکشی توقف تولید خودرو، از وزارت صمت و بانک مرکزی درخواست ارز کرده که البته مورد موافقیت هم قرار گرفت.
پنجم نوامبر سال ۲۰۰۶ بود که شرکت ونیراتو با دو سهامدار ونزوئلایی کورپیونسا و شرکت توسعه صنایع خودرو (با سهامداری ایران‌خودرو و سایپا) به ترتیب با ۶۴ درصد و ۳۶ درصد سهام در نزدیکی شهر کاراکاس پایتخت ونزوئلا تاسیس شد.
اما زمانی تاسیس این سایت‌های خودروسازی زیر سوال می‌روند که تولیدات یکی از این شرکت‌های زیان‌ده از سال ۲۰۰۷ تا ۲۰۱۵ (به مدت ۹ سال) ۱۱ هزار و ۶۰۵ دستگاه تورپیال (پراید) در این کشور تولید شد که مشتمل بر ۵۱۶۵ دستگاه پراید ۱۴۱ (تا پایان سال ۹۰) و تعداد ۶۴۴۰ دستگاه پراید ۱۳۲ (از سال ۱۳۹۰ به این سو) بوده است.
آمار فوق این سوال را ایجاد می‌کند که چگونه با این حجم تولید در دروه شکوفایی صنعت خودرو و نبود مشکلات بغرنج امروز مسئولان وعده تولید ۵۰ برابری را آن هم در مدت زمانی که چهار سال کمتر است مطرح کرده‌اند.
در ظاهر شاید به نظر برسد که هدف از انتخاب این کشور به پشتوانه شاخصه‌های اقتصادی متعدد و حساب‌شده باشد، اما از مصاحبه‌های کارشناسان در همان زمان نیز می‌توان دریافت که هدف اصلی از این اقدامات مسائل سیاسی بوده است.
در دوره ریاست جمهوری هوگو چاوز در ونزوئلا که مصادف با ریاست جمهوری محمود احمدی‌نژاد در ایران بود، پیمان‌های اقتصادی و سیاسی بسیاری بین دو کشور منعقد شد که یکی از اصلی‌ترین آن‌ها تاسیس خطوط تولید خودرو و تراکتور بود.
بسیاری از مسئولان ایرانی و ونزوئلایی بار‌ها گفته‌اند که از خودرو‌های ایرانی در ونزوئلا استقبال بسیار خوبی صورت گرفته است، اما دلیل این رضایت چیست؟
دو تن از کارشناسان و فعالان صنعت خودرو در مصاحبه متفاوت با روایت‌هایی گوناگون بیان کرده‌اند که خودرو‌های ایرانی رایگان به ونزوئلا ارسال می‌شدند. محمدرضا نجفی‌منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان خودرو، به عصر ایران گفته بود: قطعات را می‌برند و پولش را نمی‌دهند.
امیرحسن کاکایی، کارشناس خودرو، نیز در مصاحبه‌ای، اظهار کرد: طبق تجربه‌های پیشین، ونزوئلا در قبال صادرات خودرو‌های ایرانی، مبلغی را به ایران پرداخت نکرد و در عمل این خودروها در ونزوئلا به‌صورت مجانی عرضه شد.
مطابق با استاندارد رایج جهانی فرایند خودروسازی زمانی به سوددهی می‌رسد که حداقل تیراژ تولید به عدد ۱۰۰هزار دستگاه برسد، اما عملکرد خودروسازان داخلی بسیار کمتر از این عدد بود و مطابق با اکثر مواقع این بار هم با انباشت زیان مواجه شدند.
در صحبت‌های اخیر مقامات ایران و ونزوئلا قرار شد تا در اسرع وقت سایت‌های شرکت ونیراتو بازسازی و تعمیر شوند تا هر چه سریع‌تر آماده تولید شوند؛ اما واقعیت این است که راه‌اندازی این سایت‌ها شاید آنقدر هم به‌صرفه نباشد.
هزینه ارسال قطعات منفصله بسیار زیاد است تا جایی که اگر این سایت‌ها و تجهیزات آن‌ها پس از بازسازی و تعمیر به فروش برسند یا به سایت‌های داخلی بازگردند احتمالاً سودآور‌تر خواهند بود.
مطابق با پژوهش‌های انجام‌شده یکی از بهترین بازار‌ها برای صادرات خودرو‌های داخلی بازار عراق است چراکه عراقی‌ها مضاف بر نزدیکی و دارا بودن مرز مشترک طولانی با ایران از لحاظ پرداخت مبالغ همیشه خوش‌حساب بوده‌اند.
از بازار عراق هم که گذر کنیم به جرئت می‌توان گفت که از لحاظ سودآوری و هزینه‌های حمل ونقل تمام کشور‌های همسایه با فاصله بسیار زیاد بهتر از ونزوئلا هستند.
