راه خروج ارز از كشور گويا آن‌قدر فراوان است كه هر لحظه يكي از آنها رو مي‌شود. در آخرين اخباري كه به دست «شرق» رسيده، يكي از اين راه‌هاي خروج ارز از كشور، خطوط كشتي‌راني خارجي است كه اگر پيش‌تر با نام صوري و با پشتوانه دو كشور اماراتي، ارز را به نمايندگي از شركت‌هاي خارجي از ايران خارج مي‌كردند، اين‌بار و پس از برجام، با ثبت شركت‌هاي خارجي به‌صورت مستقيم در ايران و نمايندگي ايراني به‌صورت رسمي دست به اين كار مي‌زنند.
به گزارش شرق، آن‌طور‌كه در گفتوگو با فعالان اين حوزه مطرح شد، اين شركت‌ها به‌صورت هفتگي، حداقل 15 تا 20 ميليون دلار از كشور خارج مي‌كنند، يعني حداقل 720 ميليون دلار به‌صورت سالانه از كشور خارج مي‌شود. برخي ديگر نيز در برآوردهاي خود اعلام كرده‌اند با توجه به آنكه سالانه حدود 1.5ميليون كانتينر دريايي از دو ميليون كانتينري كه به ايران وارد مي‌شود از سوي خطوط كانتينري خارجي است، تنها از ناحيه حق توقف اين كانتينرها با درنظرگرفتن ميانگين 20 روز توقف و نرخ 15 دلار در روز، سالانه 450ميليون دلار از كشور خارج مي‌شود.
جالب آنكه پيش‌تر ایرج تاج‌الدین، رئیس دبیرخانه ستاد توسعه سواحل مکران، در گفتوگو با «شرق» در قالب کارشکنی کشورهای حاشیه خلیج فارس در توسعه چابهار گفته بود: «یکی از دلایلی که این منطقه تاکنون توسعه پیدا نکرده، علاقه‌نداشتن کشورهای جنوب خلیج فارس به‌ويژه امارات، قطر و عمان به توسعه مکران و چابهار است، زيرا سود آنها در منطقه به خطر مي‌افتد».
ماجرا چيست؟
قضيه از اين قرار است كه از طريق خطوط کشتی‌رانی براساس برآوردها در هر هفته حداقل 15 تا 20 میلیون دلار از کشور خارج می‌شود كه بعد از جنگ تحمیلی ايران و عراق به‌دلیل اعتمادنداشتن شرکتهای خارجی به شرکتهای ایرانی براي گشايش ال‌سي، گروهی از شرکتهای خارجی نقش واسطه را بازی کردند که عمدتا اماراتی بودند و به‌واسطه همین واسطه‌گری، بسیاری از خطوط کشتی‌رانی در اختیار شرکتهای خاص که ترکیبی از سهام‌داری شرکتهای خارجی و نماینده ایرانی بودند، قرار گرفت. اين را رضا مختاري، كارشناس حوزه حملونقل دريايي، به «شرق» مي‌گويد. به گفته او، عامل اصلي خروج ارز از طريق خطوط كشتي‌راني، انحصار این خطوط در دست گروه‌های خاص است.
پاي اماراتي‌ها در ميان است
او در ادامه مي‌افزايد: سودِ سرشار از خروج ارز از این طریق به حدی است که درحالحاضر نمی‌توان امیدوار بود سهام‌داران خارجی (عموما اماراتی) به بهانه تحریم یا مسائلی دیگر، از خروج ارز از کشور چشم‌پوشی کنند. این بیزینس برای اماراتی‌ها، فقط سود اقتصادی ندارد، بلکه عملا دست بالای آنها را هم در صنعت حملونقل دریایی ايران نشان مي‌دهد.
سودجويي خطوط كشتي‌راني خارجي در ايران
مختاري ادامه مي‌دهد: درحالحاضر برخی از دولت‌های منطقه به سرمایه‌گذاران خارجی خطوط کشتی‌رانی ایرانی فشار آورده‌اند که خود را از این همکاری بیرون بکشند، زيرا ممکن است این فعالیت اقتصادی دچار حواشی سیاسی شود، اما بعید است که آنها بخواهند از این بیزینس سودآور بگذرند! نتیجه این وضعیت چیست؟ استفاده از افراد ایرانی که به‌صورت صوری مسئولیت را قبول می‌کنند، اما پشت آنها همان سهام‌داران غیرایرانی هستند که به خروج ارز از کشور مشغول‌اند. وقتی که آب گل‌آلود باشد، برخی هوس ماهی‌گیری می‌کنند. درحالحاضر این سهام‌داران غیرایرانی در حال ماهی‌گیری از آب‌های ایران هستند؛ در ازای خدمات خود، دلار دریافت می‌کنند، اما به نیروهای خود ریال می‌دهند تا بتوانند سود بیشتری عایدی داشته باشند.
نوبت به شركت‌هاي غيراماراتي هم رسيد
او البته به اتفاق جديد‌تري هم اشاره مي‌كند كه پس از برجام در حال رخ‌دادن در بنادر ايران است: این اتفاق فقط محدود به سرمایه‌گذاران اماراتی در حوزه حملونقل دریایی نیست. احتمالا در روزهای پس از تحریم، بسیار شنیده‌اید که شرکتهای اروپایی در حال سرمایه‌گذاری در خطوط کشتی‌رانی کشور هستند. باید پرسید که سرمایه‌گذاری یک شرکت خارجی چه معنایی دارد وقتی که سرمایه‌گذار نه‌تنها با خود آورده‌ای نیاورده بلکه طرف ایرانی را مجبور می‌کند به‌خاطر نگه‌داشتن این رابطه، تن به هر چیزی بدهد؟ عموم شرکتهای اروپایی که مایل به ورود به بازار حملونقل دریایی ایران هستند، تحقیق می‌کنند چه شرکت داخلی‌ای درحالحاضر سود بیشتری کسب می‌کند و بعد از انتخاب گزینه مورد نظر، با آن شرکت وارد رایزنی برای «شراکت در درآمد» می‌شوند. شرکت ایرانی نیز مجبور به پذیرش این شرایط است، زيرا نام بزرگِ شرکتهای اروپایی می‌تواند اقتصاد ورشکسته حملونقل دریایی را تا حدودی زنده کند. نتیجه خروج هفتگی 15 تا 20 میلیون دلار ارز از طریق همین سرمایه‌گذاری‌هاست.
او با اشاره به نظارت سازمان بنادر در اين حوزه مي‌افزايد: با وجود مسائل مطرح‌شده می‌توان از نهادی چون سازمان بنادر کمک گرفت تا جلوی خروج ارز از کشور به شیوه یادشده گرفته شود. نکته مهم اینجاست که ریاست فعلی این سازمان، برخلاف بسیاری از مسئولان دولتی، مراتب سازمانی را طی کرده و اگرچه امروز پشت صندلی ریاست نشسته است،اما دیرگاهی است که او مسئول بندر بوده و طبعا درد بندر را خوب می‌فهمد. می‌توان با کمی جرئت و به‌خطرانداختن میز مدیریت به سراغ بنادر کشور رفت و فساد پنهان‌شده در پرونده این شرکت‌ها را افشا کرد تا نخست منافع ملی کشور در اولویت قرار بگیرد و در مرحله بعدی، مانع از خروج ارز از کشور از طریق خطوط کشتی‌رانی شد.
نمايندگي دست‌دوم ايراني‌ها
يك منبع آگاه نيز در حوزه حملونقل دريايي با تأييد اين موضوع در گفتوگو با «شرق» مي‌گويد: عمدتا نمايندگي خطوط كشتي‌راني به‌ويژه خطوط كانتينري معتبر را شركت‌هاي اماراتي دارند و به‌عنوان نمايندگي دست‌دوم به شركت‌هاي ايراني داده‌اند يا خودشان شركت‌هايي به‌عنوان نماينده در ايران به اسم اشخاص تأسيس كرده‌اند اما به هر حال، همه اقدامات در كنترل خود آنهاست. او درباره چگونگي خروج ارز از كشور مي‌گويد: اين خطوط كشتي‌راني خارجي بابت دو مسئله از سيستم، ارز دريافت مي‌كنند؛ نخست كرايه حمل كالاهايي كه به ايران منتقل مي‌كنند كه به‌صورت ارز از صاحبان كالا مي‌گيرند و دوم، براي حق توقف كانتينرها در گمرك (به‌جز 10 روز معافيت) باز هم از صاحبان كالا ارز دريافت مي‌كنند. اين دو موجب مطالبه ارز اين شركت‌ها از صاحبان كالا مي‌شود. اين موارد غيرقانوني نيست و به‌صورت رسمي انجام مي‌شود.
450ميليون‌دلاري كه دود مي‌شود
به گفته اين منبع آگاه، سالانه دو ميليون كانتينر در سال وارد كشور مي‌شود كه از اين تعداد حدود 1.5 ميليون كانتينر متعلق به شركت‌هاي خارجي است. اگر كانتينرها به‌صورت معمول حدود 20 روز توقف داشته باشند و هر روز 15 دلار دريافت كنند، 300 دلار صرف آن مي‌شود كه اگر در مجموع 1.5 ميليون كانتيتر محاسبه كنيم، رقمي حدود 450 ميليون دلار فقط از اين ناحيه سالانه از كشور خارج مي‌شود. جلوي اين روند را نمي‌توان گرفت مگر اينكه خطوط كانتينري بپذيرند كه نمايندگي خود را به ايراني‌ها بدهند.
او در ادامه مي‌افزايد: برخي شركت‌ها كه نمايندگي خط كانتينري‌شان در دوبي مستقر است، در ايران شركت تأسيس كرده يا شركتي غيرفعال در ايران را خريده و چند نفر را هم به‌عنوان مدير استخدام كرده و در واقع همه سهام را از آن خود کرده‌اند. اكنون اين شركت‌ها در پي آن هستند كه با دلار چهارهزارو 200 توماني، حق توقف‌ها را به صاحبان خطوط كشتي‌راني خارجي خود منتقل كنند.
2 شركت اماراتي كدام‌اند؟
يك فعال حوزه حملونقل دريايي نيز در گفتوگو با «شرق» با اشاره به نام دو شركت اماراتي RHS (رئيس‌حسن‌سعدي) و شرف كه اصالتا ايراني هستند، مي‌گويد: شركت RHS يك شركت قديمي اماراتي است كه پس از جنگ تحميلي تاكنون وارد اين معامله پرسود و تأسيس شركت صوري در ايران شد، اما شركت شرف حدود 20 سال با تأخير وارد اين عرصه شد. پس از آن در سه سال گذشته از برجام نيز، شركت‌هاي خارجي خود رأسا وارد اين معامله پرسود شدند و سهم‌خواهي مي‌كنند.
ناظر كجاست؟
اين فعال حوزه حملونقل دريايي با اشاره به نقش ناظران در اين معامله پرسود براي خارجي‌ها مي‌افزايد: اينجا وظيفه ناظران آن است كه اين شركت‌هاي صوري را كه فقط و فقط از سوي خارجي‌ها براي خروج ارز و منافع آنها تأسيس شده، شناسايي و نظام‌مند كنند. البته كمابيش سازمان بنادر و دريانوردي از اين شركت‌هاي صوري آگاه است، اما اقدامي نمي‌كند. اما توصيه مي‌شود در قوانين و تأسيس شركت‌ها و اعطاي مجوزها براي نقل و انتقال تجديدنظري انجام دهند تا اين اتفاقات كمتر رخ دهد.
اين موضوع را از سازمان بنادر و دريانوردي ايران هم جويا شديم، اما به واسطه آنكه مديرعامل و دو معاون مربوطه در مأموريت خارج از كشور بودند، امكان پاسخگويي نداشتند، اما ما همچنان خواهان پاسخگويي اين مقام‌هاي مسئول نسبت به موضوع مطروحه و ادعاهاي موجود است و در روزهاي آينده به اين موارد خواهد پرداخت.
