ساخت و ساز عظیم ایتالیایی‌ها

محمد محسنیان در دنیای اقتصاد نوشت: در توشه فرهنگی مشترکمان، بسیار داریم کلمات و عبارات معروفی را که در عین شهرت، بسیار ناشناخته‌اند؛ «ورسک» یکی از همان کلمات است. کمتر کسی است که نام «پل ورسک» را نشنیده باشد، اما متاسفانه اکثرا اطلاعات درست و دقیقی از آن ندارند. علت را باید در کم‌کاری محققان و همچنین ضریب نفوذ بالای روایات و داستان‌های بی‌پایه و اساس و البته جذاب جست‌وجو کرد.

در اطلاعات شناسنامه‌ای پل ورسک به طور کلی می‌دانیم که پلی است در کیلومتر۲۴۱ راه‌آهن ناحیه شمال به طول ۴/ ۱۱۲ متر، با قوسی بزرگ به دهانه ۶۶ در ارتفاع ۱۱۰ متر از کف دره.

در این نوشته برای نخستین بار علاوه بر منابع متکی به روایات کارفرما و مشاور طرح، از گزارش پیمانکار پل، کسی که بیشترین درگیری با پروژه و وقوف کامل به جزئیات ساخت آن داشته نیز استفاده شده است. همچنین به دو دلیل به مراحل و تاریخ‌های مرتبط با پروژه بیشتر از معمول پرداخته شده است؛ نخست آنکه با توجه به اهمیت زیاد این پل نزد مخاطبان ایرانی، این جزئیات می‌تواند به ارائه تصویری دقیق‌تر از پروژه کمک کند و دوم لزوم توجه به این تاریخ‌ها و مقایسه آن‌ها با دیگر پروژه‌های مشابه که حائز نکات جالبی برای عموم مخاطبان و به‌خصوص دست‌اندرکاران فعالیت‌های عمرانی است.

ورسک نمادی از راه‌آهن سراسری ایران

با نگاهی به اسامی افراد دخیل در ساخت پل ورسک، می‌توان تصویری کوچک شده از شرایط ساخت راه‌آهن سراسری ایران را مشاهده کرد که بیانگر وجه خاص این پروژه به عنوان یک همکاری بزرگ بین‌المللی است که از این بابت نمونه مشابهی در جهان ندارد.

مهندس مشاور طرح شرکت دانمارکی سوئدی کامپساکس به مدیرعاملی یورگن ساکسیلد، مدیر ارشد بخش شمالی، اینا پاک دانمارکی، مدیر دپارتمان پل سازی، هانس اتوناتر سوئیسی، مهندس ناظر ارشد، لادیسلاو فون رابسویچ اتریشی و پیمانکار ساخت، شرکت پیتزاگالی ایتالیا بود.

تا اینجا می‌توان به دو اشتباه رایج در مورد پل ورسک پی برد؛ مورد بسیار شایع انتساب ساخت این پل به آلمانی‌ها است که احتمالا از خاطره ایرانیان از دو دهه ابتدایی قرن گذشته و نقش پررنگ مراودات با آلمان نشات گرفته و دیگری معرفی لادیسلاو فون رابسویچ به عنوان طراح یا سازنده پل که گویا بر آمده از گزارش یازدهم اردیبهشت ۱۳۱۵ روزنامه اطلاعات از مراسم افتتاح مسیر راه‌آهن شمال است. خبرنگار روزنامه برمبنای مصاحبه با رابسویچ و نقل قولی که احتمالا ناشی از برداشت اشتباه خبرنگار از صحبت‌های او بوده، رابسویچ را به عنوان طراح و سازنده پل ورسک معرفی می‌کند، در حالی‌که سمت او صرفا مهندس ناظر ارشد بود.

پیمانکاران ایتالیایی برنده مناقصه

گویدو رومئو پیتزاگالی مهندس اهل شمال ایتالیا که در پروژه‌های سد سازی در آفریقا فعالیت داشت با اطلاع از برگزاری مناقصه راه‌آهن سراسری ایران در تابستان ۱۳۱۲ به اتفاق همکار نقشه‌بردارش چلسته اوتینو خود را به تهران رسانده ودر مناقصه شرکت کرد. با اعلام نتایج در آبان ماه همان سال پیتزاگالی برنده قطعه ۸ شمال اعلام شد.

بلافاصله پس از برنده شدن در مناقصه، پیتزاگالی و اوتینو در صدد جلب همکاری شرکت‌های بزرگ و تامین‌کنندگان مالی ایتالیایی برآمدند، اما توفیقی در این کار نداشتند. پس از این تلاش‌ها ملاقات با برادران دله آنی نقطه عطفی در پیشبرد کار به حساب می‌آمد. اوتینو توانست نظر این سه برادر را برای مشارکت در پروژه جلب کند. پس از توافق و تنها چند روز پس از انجام امور قانونی ثبت شرکت در ایتالیا، با توجه به فشاری که از تهران برای شروع کار وارد می‌شد چزاره دله آنی، اتینو و یک تکنیسین، برای بررسی‌های اولیه و انجام مقدمات کار راهی ایران شدند.

ورود به ایران

اولین مواجهه دله آنی با قطعه ۸ راه‌آهن شمال اثری تعیین‌کننده در تعریف نقش او در ادامه پروژه داشت. آن‌ها چند روز پس از رسیدن به تهران، به سمت شمال حرکت کردند و با گذشتن از گدوک به دره رود تالار وارد شدند؛ دره‌ای باریک با صخره‌هایی عظیم و خیره کننده. با دیدن عکس‌های به جا مانده از عباس‌آباد (ورسک امروزی) مربوط به سال‌های پیش از ساخت راه‌آهن، می‌توان تصور کرد که چقدر این مهندسان ایتالیایی در نخستین مواجهه با محل کار، خود را در برابر مشکلات عظیم پیش‌رو برای این پروژه تنها دیده‌اند.

چزاره موقعیت خودشان را در آن روز به‌خصوص چنین توصیف می‌کند:

«ما در پایین دره ایستاده بودیم، تقریبا هیچ راه دسترسی به محل اجرای کار وجود نداشت، هیچ خانه مناسبی برای اسکان یافت نمی‌شد و دره تاریک ورسک پیش روی ما بود، جایی که باید پلی در بالای آن می‌ساختیم... اوتینو در حال بد و بیراه گفتن به مهندس پیتزاگالی برای عدم همراهی با ما در این بازدید بود و من به خاطر سکوت قبلی اوتینو در مورد مشکلات این پروژه و درگیر کردن ما در آن زیر لب غرغر می‌کردم، اما در موقعیتی خاص با دیدن دلهره و اضطراب او در اقدامی ناگهانی و یقینا بی‌ملاحظه به او گفتم مشروط بر اینکه ساخت تونل‌ها را تقبل کند من حاضرم ساخت پل را به عهده بگیرم.»

اینکه در آن موقعیت خاص، چزاره دله آنی جوان چه دید که مسوولیت ساخت یکی از دشوارترین پل‌های راه‌آهن ایران را پذیرفت، مشخص نیست، اما به هر روی می‌توان تصور کرد که در چشمان او نیز پلی زیبا و با شکوه در بلندای صخره‌های عظیم عباس‌آباد می‌درخشید. به این ترتیب او مسوول ساخت پلی شد که خیلی زود شهرتی جهانی پیدا کرد و به عنوان نماد راه‌آهن سراسری ایران شناخته شد و بسیار جای تاسف است که سازنده این پل، حداقل به مدت ۸۵ سال در ایران ناشناخته مانده است!

شرکت پیتزاگالی برای مدیریت عملیات خود، قطعه ۸ را به چهار قطعه فرعی تقسیم کرد. چزاره مسوولیت سخت‌ترین بخش شامل چهار تونل و پل ورسک را به عهده گرفت. در دی‌ماه ۱۳۱۲، با نزدیک شدن به مرحله عملیات ساختمانی، نخستین گروه استادکاران و کارگران ایتالیایی قطعه ۸ وارد کارگاه ورسک شدند. با ورود گروه‌های بعدی تعداد آن‌ها نهایتا به ۲۶۰ نفر رسید. همزمان با شرکت پیتزاگالی دو شرکت ایتالیایی دیگر هم در بخش کوهستانی دره تالار فعال بودند و جمعیت ساکنان این دره باریک به شدت افزایش یافته بود.

علاوه بر مشکلات لجستیکی استقرار جمعیت عظیم کارگران، مشکل دیگری نیز بر سر راه شرکت‌های پیمانکار قرار داشت؛ حجم بالای فعالیت‌ها و نیاز به نیروی کار و ترس از ترک کارگاه و کوچ کارگران به کارگاه‌های دیگر آنچنان زیاد بود که شرکت را وادار کرد تا در طول زمستان اول که عملا امکان فعالیت چندانی وجود نداشت دستمزد ماهانه کارگران را پرداخت کنند.

در پایان سال ۱۳۱۲ شرکت با بحرانی جدی مواجه شد. از یک طرف هزینه‌های مسافرت عوامل اجرایی از ایتالیا به ایران، هزینه‌های خرید ماشین‌آلات و تجهیز کارگاه، حقوق مستخدمین و تامین مبلغ ضمانت به شرکت فشار می‌آورد و از طرف دیگر وضع قانون جدید ممنوعیت خروج ارز از ایتالیا مانع تامین نقدینگی می‌شد. در این شرایط جلسه‌ای با حضور اعضای شرکت در ورسک منعقد شد که طی آن مشاجره شدیدی بین اعضا درگرفت، در حالی که اوضاع به سرعت به سمت یک پایان غم‌انگیز برای شرکت پیش می‌رفت، تدبیر هوشمندانه کامپساکس موجب نجات شرکت شد. کامپساکس با درک وضعیت پیش روی شرکت و اینکه در طول زمستان واقعا امکان انجام کار زیادی وجود نداشته شرایط را برای دریافت وامی از شعبه بانک بزرگ انگلیسی در ایران مهیا کرد.

شروع ساخت

پیش از ساخت پل باید سه سازه مقدماتی مورد نیاز ساخته می‌شد. سازندگان به یک قالب عظیم چوبی برای ساخت طاق اصلی پل با دهانه ۶۶ متر نیاز داشتند، برپا سازی این قالب محتاج یک پایه مستحکم در ارتفاع حدودا ۹۰ متری از کف دره بود و برای ساخت پایه باید یک داربست چوبی جهت دسترسی و ساخت پایه تا همان ارتفاع ساخته می‌شد. پایه قالب همان سازه شبکه‌ای است که امروز همچنان در زیر پل ورسک دیده می‌شود. در طرح کامپساکس این پایه، چوبی در نظر گرفته شده بود، اما شرکت پیتزاگالی پس از بررسی دقیق بدنه‌های دو طرف دره به‌خصوص نگران نیمه شمالی این پایه شد که ۵۵ متر ارتفاع داشت، همچنین لزوم ساخت دستک‌ها و یک پیش آمدگی ۸ متری در بالای پایه موجبات نگرانی بیشتر را فراهم می‌کرد. همه این‌ها به‌علاوه فشار زیاد ناشی از وزن قالب چوبی و طاق سنگی پل که در مرحله ساخت، روی پایه وارد می‌آمد باعث شد تا پیشنهاد تغییر این سازه به مشاور داده شود. کامپساکس پس از بررسی‌های فنی و هزینه‌ای قبول این پیشنهاد، محاسبات جدید را برای جایگزینی این پایه آغاز کرد.

قبل از هرگونه ساخت و سازی لازم بود کلیه حفاری‌های مورد نیاز در صخره‌های طرفین دره انجام شود. در اواخر شهریور ۱۳۱۳ این حفاری‌ها برای ساخت شانه‌های پل و فونداسیون قوس اصلی پل روی صخره‌های سنگی طرفین دره آغاز شد. برای دسترسی به صخره جنوبی که هیچ راه دسترسی نداشت یک سیستم انتقال کابلی از بدنه شمالی در ارتفاع ۱۰۰ متری از کف دره ساخته شد.

سیستم کابلی دوم هم برای انتقال اقلام از پایین دره به بالا ساخته شد. حفاری‌های لازم برای ساخت شانه‌ها در دی‌ماه ۱۳۱۳ و در سرمای ۲۰ درجه زیر صفر تکمیل شد و اوایل اسفند برپاسازی داربست و ساخت پایه بتون مسلح با اتخاذ تدابیر لازم برای بتن‌ریزی در دمای پایین آغاز شد.

حادثه‌ای غیر مترقبه در چهاردهم اسفند ۱۳۱۳ عملیات را با خطری جدی مواجه کرد. حوالی ساعت ۲ بعداز ظهر زلزله مهیبی دره تالار را به لرزه در آورد و موجب حرکت شدید داربست و قالب‌های چوبی بتن ریزی شد، ولی به طرز معجزه‌آسایی کارگران و نجاران روی آن سالم ماندند، اما متاسفانه کارگران فعال در قطعات دیگر دره تالار این اندازه خوش شانس نبودند و تلفات زیادی به آن‌ها وارد شد.

ساخت پایه بتنی در نیمه خرداد ۱۳۱۴ به اتمام رسید و نوبت ساخت پیش‌آمدگی‌های دو قسمت شمالی و جنوبی پایه رسید که آن هم از بتن مسلح در نظر گرفته شده بود. قالب‌بندی و بتن‌ریزی در این بخش به لحاظ پیچیدگی‌های عملیاتی با روند کار در بخش قبلی متفاوت بود و بسیار مخاطره آمیز می‌نمود، به همین دلیل شرکت پیشنهاد خود را مبنی بر تغییر این سازه به شبکه فلزی ارائه کرد و مورد قبول کامپساکس نیز قرار گرفت.

در ابتدای تابستان ۱۳۱۴ کار ساخت قالب چوبی طاق اصلی با چوب‌های سفارش داده به اتریش به انجام رسید و همه چیز آماده شروع ساخت پل بود، اما چنین نشد چرا که مهندس پیتزاگالی در تلاش بود کامپساکس را به تغییر شیوه ساخت و مصالح پل از بنایی سنگی به ساختاری دیگر راضی کند. کامپساکس روی این موضوع مطالعاتی انجام داد، اما با آن موافقت نکرد. با اصرار مجدد مهندس پیتزاگالی نهایتا شرکت با اولتیماتوم کامپساکس برای شروع ساخت پل یا لغو پیمان مواجه شد. دله‌آنی شخصا تصمیم به ساخت پل طبق طرح کامپساکس گرفت، تصمیمی که به مخالفت شدید پیتزاگالی و مشاجره این دو انجامید، اما نهایتا کار مطابق نظر کامپساکس ادامه یافت.

برای ساخت بدنه پل سنگ‌های در دسترس مورد بررسی قرار گرفت و مشخص شد که مقاومت لازم پیش‌بینی شده در طراحی را ندارند، به این ترتیب به عنوان راه‌حل مقرر شد به جای سنگ از بلوک‌های سیمانی برای ساخت کل بدنه استفاده شود.

طاق اصلی متشکل از ۹۳۰۰ بلوک به ابعاد مختلف بود. به منظور تقسیم بار روی قالب چوبی و همچنین استحکام طاق تمهیدات ویژه‌ای اندیشیده شد. طاق با پنج قطاع تکمیل می‌شد. ابتدا قطاع میانی اجرا شد و در نیمه اول مرداد به پایان رسید. قطاع‌های بعدی تا پایان شهریور به انجام رسیدند و در این مرحله کار به مدت دو هفته به منظور استحکام ملاط مابین بلوک‌ها متوقف شد. از اواسط مهر کار ساخت بقیه پل آغاز شد و با پایان کار ساخت در نیمه آبان کار برچیدن قالب چوبی آغاز شد. طی این مرحله طاق تحت نظارت دقیق تاکئومتری برای بررسی رفتار قرار داشت و هیچ‌گونه نشست محسوسی از خود نشان نداد.

در نهایت ساخت پل در یکی از روز‌های سرد دی‌ماه ۱۳۱۴، در موعد مقرر و در کمتر از ۱۶ ماه به اتمام رسید. افتتاح رسمی آن، اما به اردیبهشت ماه سال آینده و آماده شدن کل مسیر بین فیروزکوه و شاهی (قائم شهر) موکول شد.

در اینجا لازم است به دو افسانه دیگر در مورد ورسک اشاره شود. دله آنی در گزارش خود به بازدید سال ۱۳۱۴ رضا شاه از پروژه و قدردانی ویژه شاه از وی اشاره دارد. با توجه به دقت او در درج جزئیات عمرانی، مکالمات و ارتباطات انسانی، می‌توان خط بطلانی کشید بر افسانه قرار گرفتن سازنده پل در زیر سازه به هنگام افتتاح که هیچ جایی در روایت مستند ساخت این پل ندارد. همچنین با توجه به معرفی افراد کلیدی دخیل در پروژه و توجه او به گزارش تلفات انسانی و عدم اشاره به کشته شدن فردی خاص از عوامل اجرایی در قطعه ۸ شمال می‌توان با اطمینان بالا دخالت شخص مدفون در قبری که به نام والتر ایگنر در آرامگاه ورسک معرفی می‌شود را به عنوان عضو موثری از عوامل ساخت ورسک رد کرد.

داستان ورسک و افسانه‌های شکل گرفته پیرامون آن دلیل خوبی برای لزوم توجه متولیان امر به مستندسازی دقیق و صحیح پروژه‌های بزرگ عمرانی به عنوان بخشی از تاریخ صنعتی یک کشور است. امید که بیش از این مورد توجه قرار گیرد.