اجرای سهمیه‌بندی و افزایش نرخ بنزین بار دیگر بحث میزان مصرف سوخت محصولات شرکت‌های خودروساز را داغ کرده است. به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، خودروسازان نیز هم‌اکنون در انتقادهایی که به اصلاح قیمت بنزین می‌شود سهیم هستند چرا که سال‌هاست تلاشی برای کاهش میزان مصرف سوخت خودروهای تولیدی خود نکردهاند.
به گزارش دنیای اقتصاد، آنچه مشخص است میزان مصرف سوخت خودروهای داخلی در ایران بالاست؛ دلیل آن نیز به پلت‌فرم‌های قدیمی و از رده خارج محصولاتی برمی‌گردد که هم اکنون پایه خودروسازی کشور ما را تشکیل می‌دهد. در حال حاضر کم‌مصرف‌ترین خودروهای داخل حدود ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش درون شهری مصرف بنزین دارند، در حالی که سازندگان خودروهای روز جهان این رقم را تا حدود ۶ تا ۷ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر پیمایش درون شهری کاهش داده‌اند. مشخص است که خودروسازان جهانی با استفاده از تکنولوژی روز اقدام به بهینه‌سازی سطح مصرف سوخت در خودروهای تولیدی کرده‌اند. حال این اقدام خودروسازان می‌تواند در راستای رقابت جهانی تعریف شود یا اجبار دولت‌ها به کاهش مصرف سوخت خودروها.
در دیگر کشورها مالکان خودرو و مصرف‌کنندگان به‌طور حتم سراغ محصولاتی می‌روند که مصرف سوخت متعادلی دارند تا هزینه کمتری برای سوخت آن خودرو پرداخت کنند. آنچه مشخص است به دلیل واقعی بودن قیمت سوخت در این کشورها، متقاضیان خودرو با در نظر گرفتن میزان هزینه‌ای که قرار است بابت سوخت پرداخت کنند اقدام به خرید خودرو می‌کنند این در شرایطی است که در ایران به دلیل یارانه‌ای که بابت سوخت پرداخت می‌شود، میزان مصرف سوخت خودروها هیچ‌گاه دغدغه مشتری ایرانی نبوده است و در هنگام خرید آیتم‌های دیگری مدنظر قرار می‌گیرد. بر این اساس سوخت یارانه‌ای منجر به آن شده که خودروساز هم نسبت به میزان مصرف سوخت خودروهای تولیدی خود بی‌تفاوت باشد و نسبت به آن دغدغه‌ای ندارد.
بسیاری از کارشناسان عنوان می‌کنند که با ارتقای کیفیت تولید خودرو بیش از ۲۰ درصد امکان کاهش مصرف بنزین وجود دارد، حال آنکه خودروسازان کشورمان چندان اجباری به ارتقای کیفیت تولید برای کاهش مصرف سوخت ندارند. از سوی دیگر در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته، دولت‌ها برای کاهش آلایندگی، خودروسازان را مجبور می‌کنند که با ارتقای تکنولوژی نسبت به کاهش میزان مصرف سوخت خودروهای تولیدی اقدام کنند. در این بین ایالات متحده آمریکا و بسیاری از کشورهای اروپایی قوانین و مقررات سختی پیش پای تولید‌کنندگان خودرو قرار داده‌اند.
اما در ایران دولت خلاف این جهت حرکت کرده است. در آخرین نمونه نیز در مرداد سال ۹۶ هیات دولت، خودروسازان داخلی را موظف کرد به ازای شماره‌گذاری و فروش هر دستگاه سواری پرمصرف تولیدی یک خودروی فرسوده اسقاط کنند. بر اساس این مصوبه خودروسازان داخلی برای شماره‌گذاری خودروهای سواری با مصرف سوخت ۵/ ۸ لیتر و بیشتر در هر ۱۰۰ کیلومتر، یک خودروی فرسوده را باید اسقاط می‌کردند.
همچنین خودروسازان از ابتدای سال ۱۳۹۷ موظف به اسقاط یک خودروی فرسوده به ازای شماره‌گذاری هر دستگاه خودروی سواری تولیدی با مصرف سوخت ۸ لیتر و بین ۸ تا ۵/ ۸ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر بودند. این مصوبه در نهایت خودروسازان را مجبور می‌کرد که در تولید محصولات خود میزان مصرف سوخت را مورد توجه قرار دهند حال آنکه در دولت دوازدهم، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت یعنی محمد شریعتمداری در اولین روزهای کاری خود از هیات دولت درخواست کرد که این مصوبه را با هدف حمایت از صنعت خودرو کشور لغو کند. بنابراین به نظر می‌رسد که میزان مصرف سوخت خودروهای فعلی برای دولت نیز چندان حائز اهمیت نیست و ظاهرا به تولید خودروهای پرمصرف رضایت دارد.
در این زمینه یک کارشناس خودرو در مورد دلیل بی‌تفاوتی شرکت‌های خودروساز نسبت به میزان مصرف سوخت خودروهای تولیدی عنوان می‌کند که که برای آنها این مساله خیلی مورد توجه نیست زیرا خودروسازی کشور ما از یک بازار انحصاری برخوردار است و هر محصولی با هر میزان مصرف سوختی تولید کند، در بازار خریدار دارد.
بر این اساس طی سالیان متمادی که برخی از محصولات مهمان خطوط تولید شرکت‌های خودروساز هستند شاهد هستیم که تغییر چندانی در میزان مصرف سوخت آنها حاصل نشده است. به اصطلاح خودروسازان با همان فرمان ابتدایی به حرکت خود ادامه داده‌اند و هیچ‌گاه تلاش نکردهاند که تغییری در وضعیت حاکم بر مصرف سوخت محصولات خود ایجاد کنند. در نقطه مقابل شرکت‌های خودروساز، رفتار مشتریان نیز جالب توجه است. البته مشتریان در سال‌هایی که دولت تغییری در نرخ بنزین نداده چندان برای آنها نیز میزان مصرف سوخت محصولاتی که خریداری می‌کنند اهمیتی نداشته است. بنابراین تا اینجا رفتار مصرف‌کنندگان و شرکت‌های خودروساز همراستا است.
اما مصرف‌کنندگان در مقاطعی که دولت در نرخ بنزین تغییر ایجاد می‌کند یا اینکه محدودیت‌هایی مانند سهمیه‌بندی را در دستور کار قرار می‌دهد، مسیری متفاوت از شرکت‌های خودروساز برمی‌گزینند. مصرف‌کنندگان در زمان سهمیه‌بندی و افزایش قیمتی سوخت به دنبال این هستند محصولاتی را خریداری کنند که از میزان مصرف سوخت پایین‌تری برخوردار باشند. همچنین در این مقاطع تقاضا برای خرید خودروهای دو‌گانه‌سوز نیز افزایش می‌یابد.
تجربه جهانی
در ادامه گزارش مصرف متوسط خودروها در دیگر کشورها را مورد بررسی قرار می‌دهیم. در این زمینه سازمان بین‌المللی انرژی (iea) همه ساله گزارشی را با عنوان «اقتصاد سوخت در جهان» منتشر می‌کند که در آن به بررسی الگوهای مصرفی بنزین و اقدامات دولت‌ها برای افزایش بهینه‌سوزی وسایل‌نقلیه می‌پردازد. در گزارش این نهاد بین‌المللی که ماه مارس ۲۰۱۹ منتشر شد، بهبود بهینه‌سوزی وسایل نقلیه در سطح کشورهای مختلف جهان و در چارچوب برنامه «اقتصاد سوخت جهانی» بررسی شده است. داده‌های این گزارش نشان می‌دهد که میزان مصرف سوخت خودروها در هر ۱۰۰ کیلومتر در سال ۲۰۱۶ و ۲۰۱۷ با شتاب ۳/ ۱ درصدی بهبود یافته است. این درحالی است که شتاب ارتقای بهینه‌سوزی نسبت به میزان ۲ درصدی سال‌های ۲۰۱۳ تا ۲۰۱۵، کند شده است. اما محرک‌هایی که موجب کاهش بهینه‌سوزی خودروهای درون‌سوز شده‌اند را می‌توان کاهش فروش و تولید خودروهای دیزلی و رشد چشمگیر فروش خودروهای برقی دانست.
از سال ۲۰۱۵، سهم خودروهای دیزلی در بزرگ‌ترین اقتصاد‌های اروپایی ۵ تا ۱۵ درصد کاهش یافته است، افتی که به‌طور مناسبی توسط رشد یک تا ۳ درصدی فروش خودروهای برقی متعادل نشده است. از سوی دیگر سهم خودروهای شاسی‌بلند از سال ۲۰۱۴، برابر با ۱۱ درصد بوده و این عامل نیز در تغییرات روند افزایش بهینه‌سوزی سال‌های گذشته موثر بوده است. به‌علاوه سهم فروش خودرو در کشورهای کمتر توسعه‌یافته روبه افزایش بوده است. از این بین، کشورهایی که دارای سند‌ها و راهبردهای کلان برای بهبود بهینه‌سوزی خودروها بوده‌اند، رشد بهتر و با ثبات‌تر ۶۰ درصدی را در این شاخص نسبت به کشورهای بدون استراتژی داشته‌اند. این عامل نشان از اهمیت بالای سیاست‌گذاری برای ارتقای بهینه‌سوزی خودروها در سطح کلان دارد تا از طریق مشوق‌ها و اعمال نظارت، اشتیاق برای خرید خودروهای بهینه سوز افزایش یابد. یکی از مصداق‌های سیاست‌گذاری درست کشورهای توسعه‌یافته و دارای برنامه مدون در این زمینه را می‌توان حمایت از تولید و استفاده بیشتر خودروهای برقی و پلاگین هیبریدی دانست. تولید خودروهای برقی توانسته است تا در ژاپن، آمریکا و چین به ترتیب سهمی ۴، ۵/ ۳ و ۳ درصدی را در کاهش مصرف سوخت ایفا کند.
براساس همین گزارش، متوسط مصرف جهانی سوخت خودروهای سبک و سواری در سال ۲۰۱۷ برابر با ۲/ ۷ لیتر بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر بوده و البته سهم فروش این دسته از خودروها از سال ۲۰۱۵ تا ۲۰۱۷، رشد ۱۰ درصدی داشته است. با این‌حال میزان متوسط مصرف بنزین خودروها بین کشورها مختلف است و این رقم از ۲/ ۵ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر تا ۹/ ۸ لیتر را شامل می‌شود. کشورهای کانادا، استرالیا و آمریکا که دارای اقتصاد توسعه یافته‌اند و بهای بنزین در آنها کمتر از یک دلار آمریکا است میزان متوسط مصرف بنزین آنها ۹/ ۷ تا ۹ لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر است. کشورهای اتحادیه اروپا، ژاپن، ترکیه و کره که دارای اقتصاد توسعه‌یافته هستند و از طرفی بهای بنزین آنها بیشتر از یک دلار در هر لیتر است، مصرف متوسط خودروها ۲/ ۵ تا ۵/ ۶ لیتر است. اما میزان متوسط مصرف بنزین در هر ۱۰۰ کیلومتر در کشورهای درحال توسعه، بین ۵/ ۶ تا ۵/ ۸ لیتر در سال ۲۰۱۷ بوده است.
میزان مصرف سوخت داخلی‌ها
همان‌طور که عنوان شد میزان مصرف سوخت محصولات تولیدشده توسط خودروسازان داخلی در مقابل خودروسازان جهانی چندان مساعد نیست، دلیل این مساله را باید در نبود تکنولوژی روز، بازار انحصاری و این تفکر که هر آنچه تولید کنند، به‌فروش می‌رسد، جست‌وجو کرد. همین امر سبب شده تا دو خودروساز بزرگ کشور چندان به دنبال اصلاح میزان مصرف سوخت محصولات خود نباشند. نگاهی به میزان مصرف سوخت محصولات پرتیراژ داخلی به خوبی نشان‌دهنده وضعیت ناخوشایند میزان مصرف سوخت توسط محصولات شرکت‌های خودروساز داخلی است. در میان محصولات شرکت خودروسازی سایپا، خانواده X۱۰۰ یا همان پراید به‌عنوان کم‌مصرف‌ترین خودروی تولید داخل حضور دارد. آن‌طور که سایپا در بخش مشخصات فنی این خانواده اعلام کرده است، مصرف سوخت این خانواده به صورت سیکل ترکیبی ۴۴/ ۶ لیتر به ازای طی مسافت ۱۰۰ کیلومتر است. البته این خانواده قرار است از سبد محصولات این خودروساز به تدریج تا تابستان سال آینده حذف شود. تیبا و ساینا به‌عنوان جایگزین‌های این خودرو معرفی شده‌اند.
هر دو جایگزین این خودرو میزان مصرف به مراتب بیشتری از آن دارند. تیبا صندوقدار و ساینا که قرار است بازار پراید ۱۳۱ و ۱۳۲ را پر کنند، میزان مصرف سوخت ترکیبی آنها نیز به ترتیب ۹۵/ ۶ و ۷ لیتر به ازای ۱۰۰ کیلومتر پیمایش مسافت است. تیبا ۲ نیز به‌عنوان جایگزین پراید ۱۱۱ میزان مصرفی به معادل ۵۳/ ۶ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر دارد. این خودرو نزدیک‌ترین محصول جایگزین به خانواده پراید در سبد محصولات سایپا به لحاظ میزان مصرف سوخت محسوب می‌شود. حال سراغ محصولات شرکت ایران‌خودرو می‌رویم. در این شرکت نیز میزان مصرف سوخت به صورت سیکل ترکیبی آنها مورد بررسی قرار می‌گیرد. در میان سبد محصولات ایران خودرو اما، پژو ۲۰۶ هاچ بک کمترین میزان مصرف سوخت را به خود اختصاص داده است. این خودرو به ازای طی کردن مسافت ۱۰۰ کیلومتری ۴/ ۶ لیتر بنزین مصرف می‌کند. بعد از آن رانا قرار دارد که مصرفی معادل ۶/ ۶ لیتر به ازا طی ۱۰۰ کیلومتر دارد. خودروی پژو ۴۰۵ که همانند پراید در مسیر خارج شدن از سبد محصولات این خودروساز قرار دارد، به ازای میزان کیلومتر طی شده ۹ لیتر بنزین می‌سوزاند که عدد قابل‌توجهی است.
آن طور که ایران خودرویی‌ها می‌گویند قرار است سمند، پژو پارس و رانا جایگزین این خودرو شوند. هر چند که میزان مصرف پژو ۴۰۵ به نوعی سقف مصرف در میان محصولات این خودروساز را به خود اختصاص داده است. اما محصولات جایگزین نیز وضعیت چندان بهتری از آن ندارند. سمند در بازه ۵/ ۷ لیتر مصرف به ازای ۱۰۰ کیلومتر قرار دارد و پژو پارس ۱۵/ ۸ لیتر بنزین مصرف می‌کند. تنها در میان آنها رانا با مصرف ۶/ ۶ لیتر تا حدودی وضعیت بهتری از پژو ۴۰۵ دارد. اما آیا می‌توان وضعیت مصرف سوخت محصولات خودروسازان را به سمتی برد که نمودار مصرف سوخت آنها کاهشی شود؟ سعید مدنی از مدیران عامل پیشین سایپا به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: در شرایط فعلی نمی‌توان در کوتاه‌مدت تغییری در موتورهای محصولات خودروهای پرتیراژ داد.
دلیل این مساله آن طور که این کارشناس می‌گوید قدیمی بودن پلت‌فرم‌های این خودروها و همچنین محدودیت‌هایی است که خودروسازان در حال حاضر و به دلیل تحریم‌ها با آن روبه‌رو هستند. مدنی به مدیران خودروسازان پیشنهاد می‌کند بهتر است بار دیگر شرکت‌های خودروساز سراغ پروژه موتورهای کم مصرف خود بروند. آن طور که مدیر عامل اسبق سایپا می‌گوید در دو خودروساز بزرگ کشور در سال‌های گذشته پروژه‌هایی تحت عنوان موتورهای ۳ سیلندر و ۴ سیلندر تعریف شده بود که به دلایل گوناگون در مراحل مختلف متوقف مانده است. مدنی به تولید انبوه رسیدن این موتورها را در کاهش مصرف سوخت محصولات دو خودروساز بزرگ کشور موثر می‌داند.
