محسن هاشمی
متروي پايتخت در کدام ايستگاه خواهد ايستاد. امروز سرنوشت حمل و نقل ريلي شهري در اين مثلث سرگردان است و معلوم نيست در پايان روي کدام ضلع متوقف خواهد شد.
اين سوال که آيا فرمان مترو به احمدي نژاد مي رسد يا قاليباف يا اينکه کدام يک از آن دو موفق مي شوند مديريت مترو تهران را از لابه لاي مصوبه ها و تبصره ها بگيرند يک سوال است و انتقادات و توضيحات اخير احمدي نژاد درباره مديريت آن تا امروز يک بحث ديگر. از اين رو با محسن هاشمي مديرعامل فعلي متروي پايتخت به گفت وگو نشستيم.
-آنچه تحت عنوان بازگرداندن مترو به مجموعه دولت و مديريت دولت بر اين مجموعه از سوي آقاي احمدي نژاد در مصاحبه ايشان با برنامه تلويزيوني «تهران 20» مطرح شد ذهن بسياري از شهروندان تهراني و حتي ايراني را به خود مشغول کرد و اين پرسش که چنين تصميمي آيا صرفاً به دليل مسائل مربوط به تخصيص اعتبارات است يا جنبه سياسي دارد و اگر سياسي است هدف از اين سياسي کاري چيست؟ برخي مي گويند هدف مهدي هاشمي است برخي محمدباقر قاليباف را هدف چنين پروژه يي مي دانند و بعضي ديگر معتقدند هدف دولت از در اختيار گرفتن مديريت مترو اين است که اين مجموعه را به دليل کارکرد موثرش براي شهروندان که موجب رضايت مندي نسبي آنان شده است در اختيار بگيرد. تحليل شما از پيشنهاد آقاي احمدي نژاد چيست؟
بحث واگذاري مترو به شهرداري يا دولت به بحث ها و تصميم گيري هايي که در مجمع مترو انجام مي شود، بازمي گردد. اينکه وابستگي مترو به دولت باشد يا شهرداري يا هر دو و اينکه دولت و شهرداري در تصميم گيري هاي مترو مشارکت داشته باشند براساس اساسنامه مترو به تصميماتي که در مجمع مترو گرفته مي شود ارتباط پيدا مي کند و تنها مصوبات شوراي شهر است که مي تواند بر تصميمات و مصوبات آن تاثير بگذارد.
بنده به عنوان مديرعامل و رئيس هيات مديره مترو تنها عهده دار وظايف اجرايي شرکت مترو هستم و تابع مصوبات مجمع مترو که از سهامداران مترو شکل يافته است و از آنجا که مترو تنها شرکت وابسته به شهرداري است و صددرصد سهام آن نيز متعلق به شهرداري است لذا همانند هر شرکت ديگري اين صاحب سهم است که مي تواند در مورد هويت شرکت تصميم بگيرد که در مورد شرکت مترو اين تصميم گيري بر عهده مجمع مترو قرار داده شده است.
در مورد شرکت هاي بزرگي که به مردم خدمات مي دهند طبيعي است وقتي مشکلاتي پيش مي آيد کساني که مديريت تشکيلات را برعهده دارند يا ترجيح مي دهند مسووليت مشکلات پيش آمده را برعهده نگيرند يا اگر مي خواهند بخشي از مسووليت را عهده دار شوند سعي مي کنند مديريت خود را گسترش دهند اما حالا موضوع مترو کمي بيش از حد سياسي شده است.
مترو تهران در سال 1354 تاسيس شده و در آن تاريخ اين شرکت براساس قانون تصويب شده در مجلس شوراي ملي آن زمان شکل گرفته است. در اين قانون که تدوين شده در سال 1354 است، نوشته شده «به شهرداري پايتخت اجازه داده مي شود به منظور احداث راه آهن شهري و تاسيسات مربوطه و بهره برداري از آن شرکتي به نام شرکت «راه آهن شهري تهران و حومه» (مترو) تاسيس نمايد. سرمايه شرکت مذکور از طرف دولت تامين و در اختيار شهرداري گذاشته مي شود.» اين نوشته پايه قانوني تاسيس شرکت مترو است. لذا اينکه اين شرکت شرکتي است وابسته به شهرداري امري کاملاً مشخص است.
اما پس از انقلاب، در سال 1359 توسط شوراي انقلاب وقت اين بند از قانون عوض شده و نوشته شده است «به دولت اين اجازه داده مي شود که...» و اين لايحه يي است که در آن زمان توسط بني صدر ارائه مي شود و به تصويب شوراي انقلاب مي رسد.
از آن تاريخ مترو دولتي تصور مي شد اما بعدها که احداث مترو جدي شد و به بهره برداري رسيد اين شرکت براي فعاليت در شهر تهران دچار مشکلات ساختاري شد و بررسي اين مشکلات سبب شد طي مصوبه يي ديگر شرکت مترو مجدداً به شهرداري بازگردانده شود که در متن مصوبه آن آمده است؛ «شرکت راه آهن شهري تهران و حومه از وزارت کشور منتزع و با تمامي وظايف و اختيارات، امکانات و توافقات قانوني به شهرداري واگذار مي شود.»
-اين تصميم در هيات دولت گرفته شده است؟
بله، وقتي ديدند اداره مترو با چنان ساختاري در دولت امکان پذير نيست مديريت آن را به شهرداري بازگرداندند و بر اساس چنين اتفاقي اساسنامه يي طراحي، تدوين و تصويب شده که آخرين اساسنامه شرکت مترو است و در بند 14 آن مشخصاً عنوان شده صاحب سهم شرکت شهرداري است و بر مبناي همين اساسنامه مجمع مترو تهران با شرکت شهردار تهران، سه نفر از افراد مطلع و صاحب نظر در مسائل حمل و نقل و ترافيک، به پيشنهاد شهردار تهران و تصويب شوراي شهر تهران و نماينده وزارت کشور تشکيل مي شود و رياست آن با شهردار تهران است بنابراين دولت به واسطه حضور نماينده وزارت کشور در مجمع حضور دارد.
همچنين در ماده 14 بند 8 اين اساسنامه آمده است پيشنهاد هرگونه تغيير اساسنامه بايد پس از طرح در مجمع به تصويب شوراي اسلامي شهر تهران برسد.
-دولت استدلال مي کند که...
ببينيد اينها مباحثي است که من نبايد در آنها وارد شوم. شأن پستي که در اختيار من قرار گرفته است ايجاب مي کند بر اساس مصوبات مجمع عمل کنم. در نتيجه به نظر مي رسد بهتر باشد شما چنين سوالاتي را از مجمع مترو پيگيري کنيد.
-به هر حال شما به عنوان مديرعامل مي توانيد در اين باره اظهارنظر کنيد؟
بله،من مديرعامل و رئيس هيات مديره شرکت مترو هستم اما عضو مجمع آن نيستم. مجمع مترو از آقاي ارشادمنش به عنوان معاون عمراني وزارت کشور، سه نفر با پيشنهاد آقاي قاليباف و با تصويب شوراي شهر و خود آقاي قاليباف تشکيل شده است. بنا بر آنچه گفتم اين مجمع مترو است که بايد براي اين پيشنهاد يا اين پديده يي که اخيراً دولت براي بر عهده گرفتن مديريت مترو مطرح کرده است تصميم بگيرد و اعلام نظر کند که آيا اين تصميم قانوني است يا نه و اگر بخواهد اين واگذاري و تغيير و تحول شکل بگيرد چگونه خواهد بود.
-نظر خودتان چيست؟
بالاخره در کشور اين امکان وجود دارد که هر کاري مسير قانوني خودش را طي کند بنابراين مسير اين است که موضوع مطرح شود و مورد بحث و بررسي قرار گيرد. استدلالات هر دو طرف شنيده و بعد درباره آن تصميم گيري شود. نبايد گفت به هيچ وجه نمي شود چنين کاري را انجام داد اما بايد مسير قانوني خودش را طي کند.
- يعني اين امکان وجود دارد که دولت بتواند مديريت مترو را بر عهده بگيرد؟
بله،اگر بتواند نظر همه مراکزي را که صلاحيت اظهارنظر در اين مورد را دارند يعني مجلس، شوراي شهر و مجمع مترو جلب کند امکان چنين کاري وجود دارد.
- برخي استدلال مي کنند چون هيات دولت خودش تصويب کرده مترو به شهرداري بازگردانده شود خودش هم اين صلاحيت را دارد که آنچه را واگذار کرده، بازپس گيرد.
نه،به اين سادگي نيست.نمي شود چيزي را که بر اساس ماده 136 واگذار شده دوباره بازگرداند. البته تفسير اين موضوع برعهده مجلس است. مي دانيد که مصوبات هيات دولت توسط يک گروه از نمايندگان در مجلس بازبيني مي شود تا هر کدام خلاف قانون است مورد اخطار قرار گيرد. مفسر قوانين خاص و ويژه، شوراي نگهبان است اما مفسر مصوبات و نوع عملکرد دولت، مجلس شوراي اسلامي است.در نتيجه اينجا مجلس است که مي تواند تفسير کند که دولت در اين مورد چگونه مي تواند عمل کند.
چون موضوع به شخص بنده و مديريت مترو بازمي گردد. بنده شخصاً نظراتي دارم اما ترجيح مي دهم در اين مورد اظهارنظر خاصي نداشته باشم که مثلاً بگويم شدني است يا نه...
-آقاي مهندس، مرور اظهارنظرهاي مختلف نمايندگان مجلس، شوراي شهر و کارشناسان در اين مورد نشان مي دهد اين مساله بيش از آنکه در جهت رفاه شهروندان تهراني و انتفاء شرکت مترو طرح شده باشد مساله يي سياسي است و اساساً ارتباطي با مسائل مترو ندارد، آيا واقعاً چنين است؟
خب اين مساله را مي توان از دو وجه نگاه کرد.وجه اول اين است که بالاخره مترو وسيله يي است که دارد به اهالي تهران خدمات مي دهد و هر نوع مشکل در خدمات رساني به آنها مي تواند عدم محبوبيت دولت را به دنبال داشته باشد. در نتيجه دولت استدلال مي کند که اگر قرار است مشکلات مترو براي من عدم محبوبيت ايجاد کند پس بهتر است مديريت را خودم برعهده داشته باشم تا از مشکلات و عدم محبوبيت پيشگيري کنم و اين وجه سالم موضوع است.
اما وجه ناسالم آن مي تواند اين باشد که دولت نخواهد در اين شرايط به دليل مسائل سياسي و وجود رقباي سياسي آنچنان که لازم است به شرکت مترو کمک کند و چون اين همياري دولت وجود ندارد سر و صدايي در مي آيد و آنها استدلال مي کنند چون مديريت ضعيف است و در اختيار ما نيست لازم است تغييراتي در مديريت اتفاق بيفتد و در اختيار دولت قرار گيرد. اما مجموعاً آنچه در اين ميان مهم است، مردم و شهروندان تهراني هستند که نبايد در چنين درگيري هايي خدمات رساني مترو به آنها دچار مشکل شود.
-بحث هاي طرح شده وقتي بيشتر قوت مي گيرند که از يک سو تونل توحيد دارد به مرحله بهره برداري مي رسد و بيلبوردهاي تبليغي آن نيز نصب شده اند، از سوي ديگر لايحه هدفمند کردن يارانه ها به سمت اجرايي شدن پيش مي رود و به تبع آن موضوع حمل و نقل شهري و مترو از اهميت دوچنداني برخوردار مي شود. ممکن است دولت تمايل نداشته باشد موفقيت ها در زمينه افزايش خطوط و گسترش مترو در چنين شرايطي به نام شهرداري تهران تمام شود؟
پديده هدفمند کردن يارانه ها چنان که مي دانيد عمدتاً معطوف به حامل هاي انرژي و سوخت است و تقريباً 95 درصد موضوع آن بازمي گردد به بحث به روز کردن قيمت سوخت و لذا هر کس بخواهد در اين حوزه کار کند بايد بتواند در بخش حمل و نقل که بي واسطه با مساله سوخت ارتباط دارد خدمات حمل و نقل قابل توجهي را در اختيار شهروندان کلانشهرها قرار دهد بنابراين موضوع تنها شهر تهران نيست بلکه مشهد، شيراز، تبريز، اصفهان، کرج و حتي قم شهرهايي هستند که تعداد سفرهاي زيادي در آنها انجام مي شود و جمعيت کثيري در اين شهرها زندگي مي کنند.
ناگفته پيداست در شرايطي که يارانه انرژي حذف شود قيمت حمل و نقل به شکل قابل توجهي افزايش پيدا مي کند بنابراين تنها راه مقابله با اين مساله استفاده از سيستم هاي حمل ونقل انبوه بر يعني سيستم هاي ريلي است.
در سال هاي اخير در اين حوزه فعاليت هاي زيادي در کلانشهرها انجام شده است. به طور مثال در مشهد بيش از 10 سال است که مشغول ساخت زيرساخت هاي قطار شهري هستند. مترو مشهد تقريباً چهار سال است که آماده شده اما به دليل عدم وجود واگن هنوز بهره برداري نشده است يا در اصفهان بيش از هفت يا هشت کيلومتر قطار شهري قابليت بهره برداري دارد اما در آنجا هم نداشتن واگن مانع استفاده مردم از امکانات مترو شده است.
-مگر اين مشکلات يعني نبودن واگن هاي لازم براي مترو تهران وجود ندارد؟
من مي خواهم بگويم مديريت دولت فقط براي تهران نيست. الان در تمام کلانشهرها مثل مشهد، شيراز و تبريز، دولت به واسطه استانداري ها در هيات مديره و مجمع آن شرکت ها هم حضور دارد اما مي بينيم آن پروژه ها هم راه اندازي نشده اند و اين حاصل ضعف مديريت در کل کشور است چنان که پروژه مترو در شهرستان ها هنوز راه اندازي نشده است.
حالا ما در تهران بالاخره يک گلي کاشته ايم، چندين خط مترو راه اندازي شده و چهار خط مترو نيز به بهره برداري رسيده است. در اين 11 سالي که از اولين افتتاح گذشته است چيزي در حدود 105 کيلومتر از خطوط مترو تهران و 60 ايستگاه راه اندازي شده است. تعداد سفرهاي مترو از حدود يک ميليون و 700 هزار در روز گذشته. مترو کارايي خودش را در تهران نشان داده و نمي شود گفت ما در مترو تهران موفق نبوده ايم. ما به اندازه اعتباراتي که در اختيار مترو قرار داده شده موفق بوده ايم.
آنچه باعث پديد آمدن پاره يي از مشکلات در مترو تهران شد عمدتاً مربوط به مساله واگن بود و همچنان هم اين مشکلات ادامه دارد.
-دليل اساسي اينکه مترو تهران براي تامين واگن هاي مورد نياز به مشکل برخورده است، چيست؟
در دولت نهم و در وزارت کشور تصميم بر اين شد که واردات واگن به طور متمرکز براي تمام شهرهاي ايران انجام شود. اما دو سال از وقت شرکت هاي مترو به پاي گرفته شدن همين تصميم گذاشته شد و البته متاسفانه همين تصميم هم که قرار بود وزارت کشور براي شرکت هاي قطار شهري واگن بخرد، اجرا نشد.
-نشد يا نخواستند؟
حالا به هر دليلي نشده است ديگر يعني نتوانسته اند. بعدها اين مساله تا حدي سست شد و گفتند خودتان واگن ها را بخريد. ما واگن ها را به شرکت هاي داخلي سفارش داديم اما اعتبارات کامل داده نشد. قرارداد ما با شرکت هاي واگن سازي چيزي در حدود 900 ميليارد تومان است و حدود دو تا سه سال هم طول مي کشد واگن ها ساخته شوند در نتيجه حداقل بايد سالي 300 تا 400 ميليارد تومان پول صرف واگن سازي در کشور شود.
لذا عمده مشکلي که براي مترو تهران حادث شده کمبود قطار است و اين مساله يي است که عمدتاً به دليل سياست هاي وزارت کشور و دولت ايجاد شده که تصميم داشتند واگن ها را به صورت متمرکز وارد کنند اما حالا شرکت هاي قطار شهري تبريز، مشهد، شيراز و... فاقد قطارهاي مورد نيازشان هستند. البته ما در تهران از سال هاي گذشته تعدادي واگن خريده بوديم که کم کم به سيستم مترو تهران تزريق شدند و اين مساله سبب شد ما بتوانيم تا اين لحظه امور را به نحوي رتق و فتق کنيم اما پيک مهرماه و افزايش تعداد سفرها در مهرماه تاثير نامطلوبي بر روند بهره برداري از خطوط گذاشت و کمبود واگن خودش را به شدت نشان داد.
در طول اين چند سال خوشبختانه با حمايت هاي شهرداري تهران در کنار بودجه اندکي که از سوي دولت به مترو تهران تزريق شد ما توانستيم 30 کيلومتر از مترو تهران را راه اندازي کنيم و اين در شرايطي است که متروهاي شهري در ديگر شهرها چنين عملکردي نداشته اند.
-يعني شما با دست خالي اين اقدامات را انجام داديد؟
نمي شود گفت با دست خالي اما بالاخره ما با اعتبارات اندکي که در اختيار داشتيم توانستيم اين ميزان پيشرفت کار را داشته باشيم و از آن ميزان فعاليتي که انجام داده ايم بهره برداري کنيم زيرا در بسياري جاها ديده مي شود پروژه هايي را به انجام مي رسانند اما نمي توانند از آنها بهره برداري کنند و متاسفانه آنها را نيمه کاره يا بلااستفاده رها مي کنند.
-در حال حاضر وضعيت پروژه هاي مترو تهران چگونه است؟
بخش عمده يي از تونل هاي خط 4 از خيابان شهيد کلاهدوز تا ميدان آزادي و بخش عمده يي از خط 3 مترو از ميدان وليعصر تا خيابان شهيد بهشتي و ميدان راه آهن ساخته شده. اتفاق ديگري که افتاده اين است که در خط 7 مترو، چهار دستگاه TPM تونل کن اتوماتيک با سرعت بالا از طريق بخش خصوصي دارد وارد مي شود که ان شاء الله تونل ها با سرعت بيشتري ساخته شوند.
الان تجريش تا قلهک ساخته شده و ان شاء الله پروژه قيطريه هم به سرعت انجام مي شود. بخش شرقي مترو تهران از ايستگاه علم و صنعت و تهرانپارس تا دماوند رسيده است.
با توجه به اولويت هاي جدي که در شهرداري تهران مطرح شده فعاليت شديدي در مترو تهران به انجام رسيده است و همين نشان مي دهد به رغم اينکه مي گويند خاک تهران شرايط مناسبي ندارد اما اين امکان وجود دارد که کارهاي حفاري با سرعت زيادي انجام شود.
البته بحث مترو فقط همين بحث هاي حمل و نقلي نيست بلکه در کلانشهرهايي مانند نيويورک، مسکو، لندن، توکيو و تهران داشتن چنين فضاهاي زيرزميني از جنبه اينکه مي توانند به عنوان پناهگاه مورد استفاده قرار گيرند براي کشورهايي که با دشمن هاي خارجي مواجهند از اهميت بالايي برخوردارند.
همچنين در بحث زلزله سيستم هاي حمل و نقل زيرزميني مي توانند بسيار مفيدتر و قابل اعتمادتر از سيستم ها و سازه هاي روزميني باشند و در برابر زلزله کمتر آسيب ببينند. و در نهايت اين مشاوران و کارشناسان متخصص اند که تشخيص مي دهند در کجاها از سازه هاي زيرزميني و در کجا از سازه هاي روزميني بهتر مي توان استفاده کرد.
به نظر من مشکل اصلي از آنجا ايجاد شده است که ما مطابق مصوبات مجلس بايد حدود چهار ميليارد دلار فاينانس مي کرديم و خطوط 3 ، 4 و 7 مترو تهران را با سرمايه خارجي مي ساختيم اما به دليل تحريم هاي بين المللي به ايران فاينانس نمي دهند لذا در چهار سال گذشته شرکت مترو از لحاظ در اختيار گرفتن فاينانس دچار مشکل شد، در صورتي که در دوره هاي قبلي رياست جمهوري يعني هم در دوره سازندگي و هم در دوره اصلاحات از سرمايه گذاري خارجي فاينانس استفاده زيادي شد و به همين دليل در شرايط جديد درخواست مان از دولت اين بود که با توجه به تحريم ها و افزايش درآمد ارزي دولت به دليل بالا رفتن قيمت نفت، دولت بخشي از اين درآمد ارزي را در اختيار شرکت مترو قرار دهد تا بتواند خطوط را گسترش دهد اما دولت اين حمايت مالي را از مترو تهران دريغ کرد و حتي مصوبات مجلس مبني بر تخصيص اعتبار از حساب ذخيره ارزي به بهانه هاي مختلف اجرايي نشد و شرکت مترو از اين اعتبارات محروم ماند و تنها بودجه ريالي کمي به اين شرکت تعلق گرفت و در مجموع سبب شد سرعت پيشرفت پروژه هاي شرکت مترو نسبت به آنچه در برنامه پنج ساله تعريف شده بود کاهش داشته باشد زيرا اگر قرار بود تا 30 درصد حمل و نقل در تهران ريلي شود و ما روزانه 5/5 ميليون سفر ريلي داشته باشيم بايد سالانه هفت، هشت ميليارد دلار به مترو تهران تزريق مي شد و چنين اهدافي با بودجه هاي معمول ساليانه امکان پذير نبوده است لذا يا بايد از فاينانس بين المللي استفاده مي شد يا از حساب ذخيره ارزي اعتباراتي اختصاص داده مي شد که متاسفانه مترو تهران به دلايلي از هر دو محروم مانده است چنان که تحريم ها در زمينه فاينانس و موانع دولت به رغم تصويب مجلس در زمينه استفاده از حساب ذخيره ارزي تاثيرگذار بوده اند.
همين عدم استفاده از حساب ذخيره ارزي سبب شده است شرکت مترو تهران مدام بگويد ما پول کم داريم و دولت مدعي شود ما پول داده ايم چون دولت اعتبارات کم ريالي را که اختصاص مي دهد و ما در گذشته اصلاً آن اعتبارات را استفاده نمي کرديم به عنوان يک مبلغ کلان اعطا شده به مترو به حساب مي آورد بدون توجه به اينکه نياز مترو تهران بسيار بيش از اين اعتبارات اندک است زيرا همان طور که گفتم تنها يک قلم نياز مترو تهران براي خطوط 1 ، 2 و 5 خريد 900 ميليارد تومان واگن است.
-اين مشکلاتي که شما در مورد افزايش بار ترافيکي مترو در مهر ماه مطرح کرديد از سوي دولتي ها به عنوان کارشکني و در جهت کاهش محبوبيت دولت تعبير شد.
اين عدم شنوايي، تذکرات چندين ماهه و چندساله بود که بالاخره مترو بعد از راه اندازي کارايي خودش را در شهر نشان داده. استقبال از مترو روز به روز افزايش مي يابد و اگر ما توانايي تامين قطارهاي مورد نياز را نداشته باشيم در يک پيک مسافري دچار مشکل خواهيم شد. خب گفتن مدام اين موضوع و عمل نکردن به الزامات آن نتيجه اش همين شد که در اين چند ماه شاهد بوديم.
اما بعضي دوستان از منظر اينکه اين مسائل وجود ندارد و مشکلات پيش آمده به صورت مصنوعي ايجاد شده وارد چنين بحث هايي شده اند در صورتي که واقعيت اين است که ما 5/2 ميليارد سفر در طول 11 سال گذشته داشته ايم. از اين 5/2 ميليارد حدود يک ميليارد سفر در هفت سال اول و 5/1 ميليارد سفر در چهار سال اخير انجام شده که اين نشان مي دهد هرچه ايستگاه ها و خطوط مترو گسترش يافته و هرچه قيمت سوخت افزايش يافته، به استقبال مردم از اين شيوه حمل و نقل نيز افزوده شده و هجوم آنها به مترو بيشتر شده به طوري که امسال پيش بيني مي شود تعداد سفرهاي انجام شده به 500 ميليون سفر برسد.
اين نشان دهنده استقبال زياد از مترو است که لازمه پاسخگويي به آن در مترو درون شهري اعزام قطار به فاصله هر دو دقيقه است در حالي که ما در حال حاضر هر پنج دقيقه يک قطار اعزام مي کنيم اما تعداد زياد مسافر و بسته نشدن در قطارها باعث مي شود قطاري که در هر ايستگاه بايد نهايتاً 30 ثانيه توقف داشته باشد بيش از دو دقيقه متوقف مي شود و نيز در طول زمان از کارايي قطارها کم شود، در نتيجه مشکل در آينده به صورت تصاعدي افزايش خواهد داشت.
همچنين هجوم مسافران به قطارها و حجم زياد مسافر بحث تعميرات و نگهداري قطارها را وارد فاز تازه يي مي کند که بر مشکلات مي افزايد، بنابراين مشکل اصلي مترو تهران که با تزريق اعتبارات حل شدني است مساله واگن است. بخشي از مشکلات مترو تهران نيز به بحث يارانه ها ارتباط پيدا مي کند؛ اينکه هر سفر براي شرکت مترو 380 تا 400 تومان هزينه دارد اما براساس مصوبه شوراي شهر و فرمانداري اين شرکت اجازه ندارد به طور متوسط بيش از 100 تومان براي هر سفر از مردم دريافت کند يعني ما چيزي حدود 300 تومان براي هر سفر بايد يارانه دريافت کنيم.
اين يارانه براساس مصوبات شوراي شهر که به تصويب و تاييد فرمانداري هم مي رسد و اگر دولت مخالفتي با آنها دارد از طريق فرمانداري آن را اعلام مي کند، چيزي حدود هر سفر 300 تومان است.
در نتيجه 75درصد هزينه مترو بايد از دولت و شهرداري تامين شود حال اگر هرکدام از اين نهادها سهم شان را پرداخت نکنند، يا در پرداخت حقوق پرسنل مشکل ايجاد مي شود يا در خريد قطعات يدکي يا در پرداخت به شرکت هاي خصوصي که تعميرات و نگهداري قطارها را برعهده دارند و در نهايت در نگهداري و نظافت ايستگاه ها دچار مشکل خواهيم شد. پس خدمات رساني مترو تضعيف مي شود.
پديده مترو چون يک پروسه زنجيروار است يا بايد تمام قطارها بدون مشکل فني در خطوط حرکت کنند يا اگر قطاري در يکي از خطوط دچار مشکل شود بايد منتظر تاثيرگذاري آن در کليه خطوط باشيم. خراب شدن يک قطار در خطوط مترو مثل خراب شدن يک اتوبوس نيست بلکه مساوي است با مشکل پيدا کردن 20 قطار ديگر که پشت آن حرکت مي کنند. بنابراين مترو نبايد خراب شود و يارانه مترو بايد به موقع پرداخت شود.
يکي از مشکلات هميشگي ما با دولت اين بوده است که شوراي شهر يارانه هاي دولتي تصويب مي کند اما دولت اعتقادي به اينکه شوراي شهر مي تواند برعهده دولت تعهد مالي بگذارد و يارانه دولتي تصويب کند، ندارد، بنابراين در نهايت يارانه و بودجه لازم به مترو نمي رسد.
-اگر دولت موفق شود مترو را به مجموعه تحت مديريت خودش اضافه کند، تکليف پروژه هايي که شما شروع کرده ايد چه خواهد شد؟
براي من و امثال من مهم نيست که در اين جايگاه باشيم يا نباشيم اما در مورد پروژه ها دولت نمي گويد که من اين پروژه ها را نمي سازم و به سرانجام نمي رسانم بلکه دست کم در وهله اول صحبت از اين است دولت در مديريت اين مجموعه اين پروژه ها را به سرانجام خواهد رساند.
-اين احتمال وجود ندارد که اين پروژه ها سرنوشتي چون قطار شهري مشهد و شهرهاي ديگر پيدا کنند؟
بله، البته اين اتفاق هم محتمل است زيرا اساساً دولت هيچ گاه کارفرماي خوبي نبوده و بر همين مبنا است که اصل 44 در سال هاي اخير مورد توجه قرار گرفته است. وقتي ما مخابرات را واگذار مي کنيم آن وقت صحبت از تصدي دولت بر مترو کار درستي به نظر نمي رسد. اما به هر حال اينکه دولت پروژه يي را مي خواهد تحت مديريت خودش داشته باشد، لزوماً به اين معني است که مي خواهد هزينه کند.
بالاخره مترو از پروژه هايي است که مورد توجه مردم تهران قرار دارد و مردم به انجام رسيدن آن را از دولت طلب خواهند کرد. بعد مردمي و عدالت محوري بحث مترو بسيار قابل توجه است بنابراين هر ارگاني که متولي آن باشد بايد در اين زمينه کار کند و مترو را به پيش ببرد حالا چه در زير زمين چه در ميان آسمان. هزينه هاي مترو هم بايد مشخص شود و براي آن هزينه شود. بحث ها و لفاظي هاي پيش آمده ميان شهرداري و دولت بايد در نهايت به يک نتيجه مشخص برسد.
حالا شهرداري مي گويد من يک طرح جامع حمل و نقل ريلي دارم و مي خواهم به آن عمل کنم اما دولت مي گويد من طرح شما را قبول ندارم و طرح ديگري را ارائه مي کند.
-دولت همچنان به دنبال اجراي طرح منوريل است؟
البته هيچ وقت آقاي رئيس جمهور نگفته اند منوريل بلکه گفته اند قطار هوايي؛ حالا مشخص نيست قطار هوايي همين قطارهاي موجودند که مي روند روي هوا يا منظورشان منوريل است اما به نظر من اين ما مديران نيستيم که در مورد هوايي يا زميني يا زيرزميني بودن قطار شهري مي توانيم اظهار نظر کنيم بلکه اين بر عهده کارشناسان است که در مورد چنين مسائلي مي توانند نظر بدهند.
شرکت هاي مهندسي مشاور که خط را طراحي مي کنند، مشخص مي کنند در کجا مي توان از خطوط روي زمين استفاده کرد و در کجا بايد قطار از زير زمين عبور کند. مثلاً در خطوط شمال تهران ما هر يک کيلومتر، يک ايستگاه داريم که لازم است در سطح صاف اجرا شوند تا قطار هنگام ايست کامل به دليل شيب ريل حرکت نکند، بنابراين پلان پروفيل شهر اجازه نمي دهد ما هر طور که ميل مان است خطوط را طراحي کنيم.
البته ما مهندسي ارزش را در طراحي ها به کار مي گيريم و در همه جا هزينه ها و ديگر مقتضيات را در نظر مي گيريم. شما ببينيد دولت ناچار شده است در خط تهران- تبريز که هر دو ساعت يک بار يک قطار از کنار مناطق مسکوني (مناطق 17 و 18) مي گذرد به دليل نارضايتي مردم اين مناطق قطار در اين محدوده را به زير زمين منتقل کند.
بنابراين همين دولت دارد صدها ميليارد تومان هزينه مي کند تا قطار را در مناطق 17 و 18 که راي آور است ببرند زير زمين، آن وقت مي گويند مترو را در منطقه شميرانات بياوريم روي زمين که بايد هر يک دقيقه يک قطار از جلوي خانه هاي مردم عبور کند. همين حالا مردم از اينکه قطار شهري در محدوده شوش تا شهرري از روي زمين عبور مي کند دل خوشي ندارند. چگونه مي شود دولت چنين سياست دوگانه يي را اعمال مي کند که قطار دودي را در مناطق 17 و 18 به زير زمين مي برد و آن وقت با عبور قطار برقي از زير زمين در منطقه يي ديگر مخالفت مي کند.
من هم نمي دانم. در هر صورت در شأن بنده يا رئيس جمهور نيست که بياييم بگوييم چه قطاري از رو حرکت کند و کدام از زير زمين. ما در مترو تهران اصراري به زير زمين کار کردن نداريم، چنان که از 100 کيلومتر مترو تهران تنها 50 کيلومتر در زير زمين حرکت مي کند اما به هر حال ما بايد مسائل روحي و رواني مردم و شکل و شمايل شهر و صدماتي را که خط مترو به محيط شهري مي تواند وارد کند در نظر داشته باشيم.
اگر ما بخواهيم هر يک کيلومتر ايستگاهي به طول 160 متر و به عرض 60 متر در وسط خيابان داشته باشيم که بايد تمام شهر را سقف بزنيم و اين به لحاظ منظر شهري شدني نيست.
در دنيا از هفت تا هشت هزار کيلومتر خطوط مترويي که ساخته شده است تنها 300 کيلومتر آن منوريل است که 220 کيلومتر آن منوريل تفريحي است که در پارک ها، نمايشگاه ها يا فرودگاه ها ساخته شده است يعني تنها 80 کيلومتر منوريل براي مصارف حمل و نقل جدي ساخته شده است که عمده آن هم در شهرهاي ژاپن است و کمي در کوالالامپور و سياتل و اين طور نيست که ما بگوييم مي خواهيم 90 کيلومتر منوريل در تهران بسازيم.
يادم هست وقتي در شوراي شهر گذشته و در زمان شهرداري آقاي احمدي نژاد اين مساله مطرح شد يک اي ميل از اتحاديه بين المللي حمل و نقل عمومي به دست من رسيد که پرسيده بودند آيا اين خبر درست است يا نه؟ چون اينها گفته بودند مي خواهند 230 کيلومتر منوريل بسازند و آنها فکر کرده بودند اين عدد اشتباه انتقال داده شده و احتمالاً 23 کيلومتر بوده است و مي خواستند آن را به آمار بين المللي شان اضافه کنند. در حالي که به رغم آن همه تبليغات پس از شش سال از منوريل تنها چند ستون از منوريل در شهر مانده است زيرا حرکت در زير زمين با کمترين موانع مواجه است در حالي که حرکت در روي زمين با بيشترين موانع مواجه خواهد شد.
- آقاي مهندس فيلم ويدئويي که اخيراً از شما در ميان مردم پخش شد، چقدر در جريانات اخير پيش آمده موثر بوده؟
البته آن سخنراني يک سخنراني داخلي محسوب مي شد و در 26 خرداد انجام شده بود. وقتي انتخابات انجام شد آقاي احمدي نژاد روز يکشنبه در ميدان وليعصر سخنراني کردند و آن بحث خس و خاشاک و... مطرح شد و يکي از شعارهايي که در آنجا مطرح شده بود و تلويزيون هم آن را پخش کرد، عليه خانواده ما و منسوبين آقاي هاشمي بود.
من صبح سه شنبه براي سخنراني افتتاح پروژه خط هفت مترو مي رفتم که ديدم روزنامه ايران همان مطالب را بسيار با آب و تاب و به صورت سخيف در مقاله يي منتشر کرده، بنابراين از آنجا که سخنراني در يک جمع داخلي و در ميان اعضاي سپاه که خودماني محسوب مي شوند طرح مي شد و سخنراني عمومي نبود تصميم گرفتم نظرم را در مورد آنچه طرح شده بود، بگويم. فيلم آن سخنراني هم در اختيار ما نبود بلکه دست خود آقايان بود اما حالا مشخص نيست چرا آنها آن فيلم و سخنراني را در فضاي روزهاي اخير دوباره طرح کرده اند.
-به هر حال آيا آن سخنراني و انتشار آن فيلم در تصميمات اخير نقشي داشته است؟
فکر نمي کنم، نهايتاً شايد با انتشار آن فيلم خواسته اند تصميمات اخير را تندتر و زودتر اتخاذ کنند ولي فکر نمي کنم الزاماً اين تصميمات به آن مباحث ارتباطي داشته باشد.
- سابقه نشان داده است به رغم نظر نمايندگان مجلس و کارشناسان در غيرقانوني دانستن انحلال شوراهاي عالي و سازمان مديريت و برنامه ريزي دولت آنچه را مي خواست به انجام رساند و اين نهادها را منحل کرد. در مورد مترو هم به نظر مي رسد چنين اتفاقي خواهد افتاد.
پيش از آنکه بخواهم در اين مورد اظهارنظر کنم لازم است يادآوري کنم مطابق اسناد موجود به رغم اينکه دولت مدعي است دولت هاي گذشته به مترو پولي نداده اند و ما پنج برابر آنها به مترو پول داده ايم واقعيت اين است که در دولت سازندگي چيزي حدود 850 تا 900 ميليارد تومان به متروي تهران پول تزريق شده و چيزي بيش از 218 واگن مترو داخل شهري و 48 واگن دوطبقه به اضافه 12 لوکوموتيو و بسياري از تجهيزات ثابت در دولت سازندگي و در زمان رياست جمهوري آقاي هاشمي به مترو تزريق شده و در دولت اصلاحات دو برابر اين مبلغ به شرکت مترو تزريق شده يعني 1500 ميليارد تومان بودجه تنها در دولت اصلاحات به مترو تهران اختصاص داده شده، يعني حالا اگر بخواهيم به نرخ امروز محاسبه کنيم در مجموع 16 سال سازندگي و اصلاحات نزديک به سه هزار ميليارد تومان به مترو پول تزريق شده اما در دولت عدالت آقاي احمدي نژاد چيزي حدود 600 ميليارد تومان اعتبار به مترو تخصيص داده شده و اين در حالي است که آنها مدعي اند پنج برابر دولت هاي گذشته به مترو بودجه داده اند.
علت هم اين است که در اين دولت ما از فاينانس و حساب ذخيره ارزي نتوانسته ايم استفاده کنيم در حالي که ما در دولت آقاي هاشمي 700 ميليون دلار به صورت فاينانس تجهيزات وارد کرديم. در دولت آقاي خاتمي هم 800 ميليون دلار فاينانس استفاده و باقي نيازمان را به صورت ريالي دريافت کرديم. در دولت اخير ما چون نتوانستيم از فاينانس مصوب مان به دليل تحريم ها استفاده کنيم با چنين مشکلاتي مواجه شديم.
شرکت مترو از معدود شرکت هايي است که به دليل تحريم هاي بين المللي دچار مشکلاتي شده. حال بايد پرسيد وظيفه دولت در چنين شرايطي چيست، آيا نبايد به شرکتي که به دليل سياست هاي خود دولت و تبعات آن يعني تحريم هاي به وجودآمده دچار مشکل شده، کمک کند و بگذارد آن ميزان اعتبار را دست کم از حساب ذخيره ارزي دريافت کند؟
همين موضوع اختلاف مترو و دولت و در واقع دولت و شهرداري را حاد کرد و ما در مترو نمي توانستيم درک کنيم که چرا از حساب ذخيره ارزي به ما اعتبار نمي دهند. فکر کرديم مخالفت مجلس در بين است اما حتي کسب موافقت مجلس نيز کارساز نشد.
- استدلال شان براي اين مانع تراشي چيست؟
به دلايل مختلف مساله را مي اندازند در چم و خم مراحل بوروکراتيک...
- آقاي رويانيان مي گويند همين که مديران مترو مي گويند اعتبار بدهيد و چرا بودجه نمي دهيد يعني اينکه بن بست ايجاد شده و مديران مترو تبعيت لازم را ندارند.
اين بحث اگر مطرح شود که ما نمي توانيم با فلاني تعامل داشته باشيم ديگر يک بحث سياسي است. اما اينکه بگويند اينها چرا نمي توانند از سرمايه بخش خصوصي و فاينانس استفاده کنند که بايد جواب داد اين تنها ما نيستيم که نتوانسته ايم از فاينانس استفاده کنيم بلکه در بخش آب، برق و نفت هم نتوانسته اند از سرمايه هاي خارجي استفاده کنند و البته ما در استفاده از بخش خصوصي موفق بوده ايم، چنان که توانسته ايم با کمک شهرداري تهران مجوزهاي مجتمع هاي ايستگاهي را به دست بياوريم و با فروش اين مجوزها به بخش خصوصي 230 ميليارد تومان درآمد کسب کنيم.
يکي از دلايل پيشرفت پروژه هاي شرکت مترو تهران در اين وضعيت اين بوده که ما توانسته ايم با کمک شهرداري بخشي از اعتبارات مورد نياز را با چنين شيوه هايي از بخش خصوصي جذب کنيم و در گسترش خطوط ريلي موفق عمل کنيم اما آن بخشي که به مصوبات دولت وابسته بوده اين است که بايد واگن به صورت متمرکز وارد شود يا بايد واگن ها در شرکت هاي داخلي ساخته شوند و به دليل عدم پرداخت بدهي هاي مترو به سيستم بانکي و مشکلاتي که با سيستم بانکي براي تجهيزات واگن پيدا کرديم، اين بلا بر سر متروي تهران آمد که به نظر من در همه اين موارد دولت مي توانست کمک کننده باشد.
اما اينکه مترو در اختيار دولت باشد و دولت بر اين مجموعه مديريت کند هيچ اشکالي ندارد.
واقعاً اگر آنها مي توانند به اين طريق بر مترو مديريت و مسائل مردم را حل کنند و مجمع مترو شوراي شهر تهران هم با اين مساله موافقت کنند چه اهميتي دارد که من چه نظري داشته باشم چون هدف من اين است که کار مترو پيش برود چه من در راس مديريت آن باشم يا نباشم. اما سوابق امر نشان داده اولاً دولت کارفرماي خوبي نيست چون بيش از حد سرش شلوغ است و ديگر اينکه کار کردن با قوانين داخلي دولتي بسيار سخت تر از کار کردن با قوانين شهرداري است و نيز نکته مهم تر اينکه مترو اصولاً در شهر ساخته مي شود و موانع شهري را شهرداري ها با سهولت بيشتري مي توانند رفع کنند.
اگر شهرداري مديريت بر مترو نداشته باشد ساخت مترو حتي با وجود اعتبارات لازم با مشکلات زيادي مواجه خواهد بود.
يکي از دلايلي که باعث شده در رژيم گذشته مترو در شهرداري تعريف شود و بعد وقتي به دولت مي رود نتوانند کاري از پيش ببرند و با بازگشتن مترو به شهرداري بيش از 100 کيلومتر خط مترو ايجاد شود و کارها پيش برود، اين واقعيت است که مترو بايد در بطن مادر خودش پرورش پيدا کند، در غير اين صورت اختلافات شهري در ميان مترو و متصديان شهري آنقدر بغرنج خواهد شد که از پيشروي کارها جلوگيري خواهد کرد.
-اين استدلال هايي که شما داريد مبناي حقوقي دارند؟
نه، استدلال هاي من بر مبناي تجربيات اجرايي است. من به عنوان کسي که بيش از چهار سال بين سال هاي 76 تا 80 و در زمان وزارت کشور آقاي نوري مديرعامل دولتي مترو بودم و بعد در سال هاي بعد چندين وزير کشور و شهردار را تجربه کرده ام، در سال هايي که ما تحت مديريت شهرداري نبوديم با مشکلات اجرايي فراواني مواجه بوديم اما وقتي به شهرداري منتقل شديم بسياري از مشکلات مان از جمله مشکلات مربوط به نقدينگي، رفع موانع ترافيکي، تاسيساتي و ملکي رفع شد. پس از رفع چنين مسائلي است که مشکلات مديريتي اهميت پيدا مي کند.
-آقاي رويانيان، به تعبير شما از سياسي دانستن يک مساله، مساله مترو را سياسي مي دانند. شما با اين دست از مسائل چگونه مواجه خواهيد شد؟
اين بعد از مشکلات مساله من به عنوان مديرعامل مترو نيست. در مورد اين مسائل آقاي قاليباف بايد اظهارنظر کنند. من مديري هستم که از مجمع مترو حکم گرفته ام و در نهايت هم تسليم تصميمات مجمع مترو خواهم بود.
-فکر مي کنيد آقاي قاليباف در اين مورد چه تصميمي اتخاذ کنند؟
نمي دانم، اين مسائل شبيه مثال دايه و مادر است. بالاخره وقتي کودکي در حال احتضار باشد اين مادر است که گذشت مي کند و ترجيح مي دهد نگذارد کودک از دست برود.
