محسن هاشمی طی گفتگویی به سوالاتی در باب شهردار آینده تهران٬ چالش‌های شورای پنجم و عملکرد ۱۲ ساله قالیباف در حوزه حمل و نقل عمومی پاسخ داد.
محسن هاشمی با بالا‌ترین رای در تاریخ ۱۰ ساله شورای شهر تهران یعنی یک میلیون و ۷۰۰ هزار نفر وارد شورای پنجم شد. او ۱۳ سال رئیس هیئت‌مدیره و مدیرعامل شرکت مترو تهران بود و مترو تهران در زمان مدیریتش به بهره‌برداری رسید. هاشمی پیش از این در دوره چهارم شورا، به عنوان کاندیدای ریاست شهرداری تهران، رقیب قالیباف بود و در لحظه آ‌خر با تغییر رای یکی از اعضا از تصدی کرسی شهرداری باز ماند. همین تجربه، باعث شده که او اکنون به عنوان یکی از گزینه‌های اصلی شهرداری تهران مطرح باشد. با این حال حفظ یکدستی شورای شهر تهران و میثاق نامه‌ای که برخی از اعضای لیست امید امضا کردهاند، شهردار شدن محسن هاشمی را در دوراهی قرار داده است.
با اینکه هاشمی هنوز به عنوان یکی از کاندیداهای اصلی شهرداری مطرح است، هنوز به تمایل خود در این رابطه پاسخ روشنی نداده و خود را تابع نظر جمع می‌داند، اما مثل همیشه پاسخ‌های قاطعی در مورد مترو و حمل و نقل عمومی دارد و انتقادات تندی در این زمینه به قالیباف وارد می‌کند. از نظر او شاید مترو از نظر طولی پیشرفت کرده باشد، اما اکثر خطوط تکمیل نیستند و ظرفیت مترو در ۵ سال گذشته تغییر قابل توجهی نکرده است.
در ادامه گفت‌وگوی محسن هاشمی را به عنوان عضو منتخب شورای شهر تهران با ایلنا می‌خوانید:
آیا شما تمایلی برای شهردار شدن دارید؟ یا ترجیح می‌دهید، در شورای پنجم بمانید؟
تمایل بنده احترام به نظر اکثریت شوراست و اعضای شورا هر تصمیمی بگیرند، در عمل تابع آن خواهم بود.
به عنوان یکی از اعضای شورای پنجم، به نظرتان برای انتخاب شهردار تهران چه فرآیندی باید طی شود. نظرتان در مورد فرآیندی که در حال حاضر برای انتخاب شهردار٬ توسط شورای پنجم به تصویب رسیده٬ چیست؟
این فرآیند گامی رو به جلو محسوب نمی‌شود با این حال از این جهت که مصوب اکثریت اعضای شورای منتخب است، ما به آن احترام گذاشته و در چارچوب آن حرکت می‌کنیم. با این حال از نظر من شورا باید برنامه‌محور باشد نه شخص محور، یعنی شهردار را براساس ویژگی‌ها و الزامات برنامه‌های مورد نظر خودش انتخاب کند. در غیر این صورت اینکه ابتدا به شخص رسیده و خود شخص براساس توانمندی‌هایش برنامه را تدوین کند، در عمل فروکاستن از قدرت سیاستگذاری شورا است. برای مثال اگر در برنامه شورا اولویت اول حل معضل آلودگی هوا و ترافیک باشد، شهردار آینده باید در این زمینه‌ها توانمندی داشته باشد، اما وقتی شهردار بدون تعیین اولویت و برنامه توسط شورا انتخاب شود، طبیعی است که شخص منتخب براساس توانمندی‌های خودش برنامه‌ریزی می‌کند و شورا در مقام سیاستگذاری نمی‌تواند برنامه و اولویت‌های توسعه شهر را مشخص کند.
شورای پنجم ویژگی‌های خاص خود را دارد و یکی از آنها یکدست بودن است. ویژگی که از شواری اول تا امروز تکرار نشده و از یک سو فرصت و از سوی دیگر تهدید محسوب می‌شود. تجربه نشان داده است هر گاه شورا، شهردار منتخب خود را خط قرمز دانسته و نظارت بر شهردار منتخب خود را برنتابید، نظارت بر شهرداری به حاشیه رفته و یکدست بودن شورا احتمال چنین رویدادی را افزایش می‌دهد. همین دیدگاه موجب شده یکدست بوده شورا منتقدان خاص خود را داشته باشد، نظر شما درباره یکدست بودن شورا چیست؟
یکدست بودن شورا مزایا و معایبی دارد، مهمترین امتیاز یکدست بودن شورا پیام سیاسی آن است که در این دوره از انتخابات به خوبی شنیده شد، اما اینکه در عمل وجود یک یا دو عضو منتقد چه تاثیری در عملکرد شورا دارد، جای تامل دارد. باید پرسید این یکدست شدن موجب انسجام و کارایی بیشتر اکثریت می‌شود یا اینکه به منتقدین فرصت انتقاد و بزرگنمایی معضلات شورا و شهرداری را می‌دهد. البته به صورت کلی می‌توان گفت، هیچ زمان از وجود منتقد در درون سیستم ضرر نکرده‌ایم، چرا که منتقد با زیرسوال بردن تصمیمات اکثریت موجب افزایش عمق کارشناسی و دقت آنها می‌شود.
شورای پنجمی‌ها ویژگی‌های شهردار آینده را نیز لیست کردند و در اختیارعموم قرار دادند، لیستی که به شاخص‌های عمومی شهردار اشاره دارد و شاید نکته ویژه‌ای که دارد، این است که شهردار آینده تهران باید در سطوحی کلانی همچون وزیر و معاون وزیر تجربه داشته باشد. نظر شما درباره شاخص‌های شهردار آینده تهران چیست؟
از نظرم علاوه بر شاخص‌هایی که برای شهردار آینده توسط شورا پنجم تصویب شد، فردی که این سمت را برعهده می‌گیرد، باید از معضلات تهران هم شناخت کافی داشته باشد. به طور کلی علاوه بر شاخص‌های عمومی لازم برای یک مدیرکلان در نظام، شهردار نیاز به شاخص‌های تخصصی و ویژه‌ای برای مدیریت شهری کلانشهر تهران دارد. شناخت کافی از معضلات تهران، تجربه فعالیت در سیستم مدیریت شهری، امکان تعامل با سایر دستگاه و نهادهای دولتی وحاکمیتی در شهر تهران جزئی از این ویژگی‌ها هستند.
در این شرایط، چالش‌های اساسی پیش روی شهردار آینده تهران را چه می‌دانید؟
چالش اول شهردار آینده تهران، مشکلات و تعهدات سررسیده مالی شهرداری است که باید به سرعت تنظیم، استمهال و تامین اعتبار شود. چالش دیگر تهران معضل ترافیک و لزوم تقویت حمل و نقل عمومی است. مشکلی که در فصل پاییز دوباره به اوج خود خواهد رسید و آلودگی هوا تشدید خواهد شد. چالش سوم شهردار آینده تهران هم مشکلات موجود در عرصه اجتماعی و فرهنگی است، درحقیقت صدای مطالبات عمومی و مردمی در انتخابات شنیده شد و اکنون زمان آن رسیده که به آنها پاسخ داده شود.
از وظایف اصلی شورا نظارت بر بودجه شورا است، اما از نظر برخی اعضای شورای چهارم، تلفیق و تفریغ بودجه و حسابرسی از سازمان‌ها و شرکت‌ها به زعم خود آنها منتج به نتیجه مورد نظر نشده‌است، چرا شورا در این زمینه نتوانسته موفق عمل کند؟
یکی از دلایل عدم موفقیت شورا در این زمینه، این بود که گزارش عملکرد بودجه با تاخیر به دست شورا می‌رسید، در گذشته هم مجلس شورای اسلامی در زمینه ارائه گزارش‌های تفریغ بودجه سالانه دچار همین مشکل بود. گزارش‌ها با تاخیر چند ساله به مجلس ارائه می‌شد و همین مساله، اصالت موضوع رسیدگی را مخدوش می‌کرد، زیرا با گذشت زمان عملا مسئولان وقت تغییر کرده بودند و رسیدگی تاثیر بیرونی نداشت، اما خوشبختانه در سال‌های اخیر تهیه گزارشات بروز شده و اختلاف زمان از چند سال به چند ماه رسیده‌است. در شورای شهر نیز باید با استقرار حسابرسی آنلاین این تاخیر را برطرف کرد، اگر پس از تخصیص و صرف بودجه بلافاصله این موضوع ثبت و در گزارش‌های تفریغ بررسی گردد، با تاخیر روبه‌رو نخواهیم شد.
به غیر از این، شورا از ابزارهای نظارتی که در اختیار دارد، استفاده نکرده و همین را می‌توان از دلایل اصلی آن دانست. شاید شورای شهر ابزار قانونی کافی برای نظارت بر شهرداری تهران را در اختیار ندارد، اما استفاده صحیح از همین ابزار موجود نیز می‌تواند تاثیرگذار باشد، اما تاکنون به اندازه کافی از این ابزارها استفاده نشده است.
برخی اعضای شورای چهارم لازمه نظارت دقیق بر عملکرد مدیریت شهری را تشکیل دیوان محاسبات شهری عنوان کردهاند، نظر شما در این باره چیست؟
اضافه کردن یک دستگاه جدید به مجموعه مدیریت شهری به عنوان دیوان محاسبات، بی‌استفاده مناسب از نهادهای موجود، یک بحث کارشناسی است، اما تجربه نشان داده، استفاده از موسسات حسابرسی رسمی که مسئولیت پذیر و با ثبات هستند در عمل موفق‌تر از دستگاه‌های رسمی و وابسته به مدیریت است، چرا که عملکرد این دستگاه‌ها تابع دستورات است، اما عملکرد موسسات مستقل حسابرسی براساس مسئولیت‌پذیری حرفه‌ای آنهاست. بنابراین اصل نظارت مستمر و موثر برعملکرد شهرداری توسط شورا، امری مطلوب است، اما اینکه ابزار این نظارت چگونه باشد، نیاز به مباحث کارشناسی دارد.
شما در شورای پنجم عضوی از کمیسیون موقت حمل ونقل و ترافیک هستید و مقرر شد تا پیش از شروع رسمی کار شورای پنجم هر کمیسیون گزارشی از شرایط حوزه خود ارائه دهد، گزارش کمیسیون شما در چه مرحله‌ای است؟
کمیسیون حمل ونقل شورای پنجم، خوشبختانه فعال‌ترین کمیسیون این شورا بوده و طی فرصت محدودی که در اختیار داشت، توانست ۱۲ جلسه برگزار کند و با استفاده از کارشناسان و توانمندی اعضای کمیسیون، برنامه‌ای در ۱۱۰۰ صفحه آماده کرده تا به شورا ارائه کند. مساله مهمی که در این برنامه بخوبی مشهود است اهمیت بحث حمل ونقل عمومی انبوه‌بر است که باید بتواند روزانه بیش از ۱۰ میلیون سفر شهروندان را پوشش دهد. متاسفانه، هم اکنون حمل ونقل عمومی انبوه‌بر فقط ۲ و نیم میلیون سفر را انجام می‌دهد و این عدد در ۵ سال گذشته رشد چشمگیری نیافته است. با توجه به شرایط موجود باید در ۴ سال آینده یک برنامه فشرده تهیه شود تا میزان حمل ونقل عمومی انبوه‌بر با تامین امکانات، تجهیزات و زیرساخت‌های مورد نیاز دو برابر شود.
با توجه به بررسی‌های صورت گرفته و تجربه خود، بزرگترین چالش تهران در عرصه حمل و نقل عمومی را چه می‌دانید؟
هم‌اکنون روزانه حدود ۲۵ میلیون سفر در تهران انجام می‌شود، از این تعداد سهم اتوبوس تقریبا ۵ میلیون است که با توجه به محدودیت معابر، امکان افزایش چشمگیر آن وجود نداشته و نسبت قابل قبولی به کل سفرهای روزانه دارد، اما سهم حمل ونقل انبوه‌بر ریلی، فقط دو و نیم میلیون سفر است، با توجه به نرم استاندارد میزان حمل ونقل انبوه‌بر ریلی باید ۴ برابر شود تا سیستم حمل ونقل تهران متوازن عمل کند. از سوی دیگر طرح‌هایی نظیر بی آرتی، قصد داشتند؛ در برخی مسیرها بخشی از بار مترو را جابجا کنند، اما سیستم بی آرتی با ظرفیت مترو غیرقابل مقایسه است و شاهد عدم موفقیت طرح بودیم. بخش قابل توجهی از معابر و بزرگراه‌ها، به سیستم بی آر تی اختصاص یافت، این درحالی است که مسافر قابل توجهی در این خطوط جابجا نمی‌شوند و فقط بار ترافیکی را در ساعت پیک تشدید کردهاند.
با توجه به اینکه ۱۳ سال ریاست هیئت‌مدیره و مدیرعامل شرکت متروی تهران را برعهده داشتید، عملکرد قالیباف در حوزه مترو را چه طور ارزیابی می‌کنید؟
توسعه متروی تهران در چندسال اخیر در بخش حفر تونل، به خاطر دستگاه‌های حفاری و سازنده تونل پیشرفته‌ای که در دهه قبل خریداری شده بود، پیشرفت خوبی داشت، اما باید توجه کرد که حفر تونل تنها بخشی از عملیات احداث مترو است و فعالیت‌های فراوان دیگری از جمله تامین تجهیزات ثابت و متحرک، نیرو رسانی، تامین واگن و کشنده، احداث ایستگاه و هواکش‌ها، احداث پایانه‌ها و اتصال آن به خطوط هم برای راه‌اندازی مترو ضروری است. اگر خطوط مترو بدون این بخش‌ها احداث و افتتاح گردد، عمدتا کارکردی نمایشی و تبلیغاتی داشته و نمی‌تواند ظرفیت جابجایی مسافر را ارتقا جدی ببخشد، متاسفانه تابحال علیرغم آنکه از نظر طولی مقادیر زیادی افتتاح شده‌است، خطوط تکمیل نیست.
در حال حاضر میزان جابجایی مسافر در متروی تهران کمتر از دو ونیم میلیون سفر در روز است و این رقم پنج سال قبل هم در همین حدود بود، در حالی که در طرح جامع حمل ونقل تهران، ظرفیت مترو باید به ده میلیون سفر در روز یعنی ۴ برابر وضع فعلی برسد تا مشکلات مربوط به ترافیک و آلودگی هوا قابل تحمل گردد.
شهردار تهران ادعا می‌کند؛ بزرگترین چالش حمل و نقل عمومی تهران عدم پرداخت تعهدات مالی دولت در این عرصه است، نظر شما در این مورد چیست؟
در دولت‌های اخیر همواره شهرداران این موضوع را طرح کردهاند، البته تا حدودی درست است و دولت‌ها می‌توانستند به مترو منابع بیشتری تخصیص بدهند، بخصوص دولت نهم و دهم که بدلیل بالا بودن قیمت نفت منابع ارزی فراوانی در اختیار داشت، اما سوال اینجاست، فرض کنیم تامین ارز مورد نیاز مترو اولویت دولت‌ها نبود، آیا مترو اولویت نخست شهرداری تهران بوده است؟ اگر میزان منابع مالی که مثلا به پروژه اتوبان صدر تخصیص داده شده را با کل اعتبارات مترو در طول دهه گذشته مقایسه کنیم، مشخص می‌شود، مترو چقدر در اولویت شهرداری قرار داشته است!
