مطابق سند استراتژی خودرو، در سال 1404 بایستی سه میلیون خودرو سواری تولید شده و از این تعداد یک میلیون دستگاه صادر شود. همچنین تعداد خودروهای سواری وارداتی در این سال 300 هزار دستگاه خواهد بود. این یعنی بازار ایران در سال 1404 به ظرفیت دو میلیون و سیصد هزار دستگاه خواهد رسید.
تولید فعلی نیز یک میلیون و 200 هزار دستگاه در سال (با وانت) است که به معنی ظرفیت موجود است. خودروسازان و کارشناسان وزارت صنایع احتمالا با توجه به اینکه هر سواری تولید شده، به فروش می‌رسد، معتقدند این ظرفیت حداقلی است؛ منطقی که البته با واقعیت فعلی هم‌خوانی دارد. اما چرا در بازاری چنین وسیع خودروسازان جهانی حضور فعالی ندارند و گاه حتی از تحریم سخن می‌گویند؟ مناسبات پس از رکود جهانی اقتصاد نشان داده 10 خودروساز اول بدون توجه به تحریم‌ها و مسائل سیاسی برای تولید حتی یک خودرو بیشتر نیز حاضرند رقابت کنند. آنها در بازارهایی بسیار کم ظرفیت‌تر از ایران حضور دارند اما فعلا ترجیح می‌دهند یا در این بازار نباشند و یا حضوری حداقلی (همچون رنو) داشته باشند.
بی‌شک حضور دو خودروساز دولتی که هر یک برند مخصوص به خود دارد و همچین مناسبات اقتصادی-سیاسی، نرخ بالای تعرفه قطعات و خودرو، نبود فضای رقابتی و البته قوانین و سختی کسب و کار در ایران برای شرکت‌های خارجی از عوامل تاثیرگذار جدی برای احتیاط است اما تجربه سال‌های گذشته و رکود جهانی اقتصاد که حتی با درخواست‌هایی از سوی خودروسازان آمریکایی به همکاران ایرانی نیز همراه شد نشان داد این مشکلات علی‌رغم تاثیرگذاری، در رده دوم و گاه چندم اهمیت قرار دارد. از سویی قطعه‌سازان ایرانی در چند سال گذشته به رشد بسیار خوبی رسیده‌اند و همین یک مزیت اقتصادی و رقابتی برای خودروسازان جهانی برای حضور در بازار ایران است. با این حال آنها همچنان ترجیح می‌دهند فقط این بازار را تحت نظر بگیرند تا آنکه در آن بخت و اقبال خود را بیازمایند.
آیا آنها به موضوع دیگری می‌اندیشند؟ شاید و آن اینکه ظرفیت واقعی این بازار کمتر از آنچه تولید و یا فروخته می‌شود است؛ نکته‌ای ظریف که به آن کمتر توجه شده! بر اساس این تحلیل، بازار ایران ظرفیتی بسیار کمتر از حتی یک میلیون و 200 هزار دستگاه فعلی داشته و در شرایط مناسب همچون اجرای خوب خروج خودروهای فرسوده، می‌توان روی نصف آن حساب باز کرد.
علت می‌تواند این باشد که بخش بزرگی از این بازار به پراید تعلق دارد، نرخ ارز در آن دستوری بوده و خودرو کالایی کاملا سرمایه‌ای محسوب می‌شود. در این بازار کمک به خریدار از طریق وام‌های بانکی با توجه به تورم جایگاهی همانند کشورهای دیگر ندارد و فقط دولت می‌تواند با افزایش و ساده‌سازی وام‌های بانکی و اجرای قوی‌تر طرح خروج خودروهای فرسوده تا مدتی به افزایش تولید کمک کند. در شرایط فعلی تولید یک میلیون و 200 هزار دستگاه جایگاه دارد اما اگر قرار بر ورود خودروهای نو به این بازار باشد، دیگر نمی‌توان به این فروش اعتقاد داشت مگر آنکه پراید، روآ، 405، پیکان وانت، وانت مزدا و نیسان وانت همچنان با رانت تولید شوند.
از سویی یک موضوع مهم دیگر نیز در این بازار وجود دارد و آن هدفمند شدن یارانه‌هاست. می‌توان به عنوان یک خودروساز جهانی به این موضوع این طور نگریست که پس از هدفمند شدن یارانه‌ها، خودرو با توجه به وضعیت معیشتی مردم و همچنین مباحث قیمتی، در کوتاه مدت با کاهش فروش مواجه خواهد شد.
تمام این موارد باعث می‌شود آنها در عدد ظرفیتی که برای این بازار در نظر می‌گیرند سخت‌گیری کنند؛ پراید و چند خودرو قدیمی را کم می‌کنند، سال‌های اول پس از هدفمند شدن یارانه‌ها را در نظر بگیرند، به تورم، مشکلات وام بانکی خرید خودرو، تولید انبوه خودروهای قدیمی، تعرفه، و وضعیت اقتصادی خریداران نگاه کنند و سپس برای این بازار ظرفیت تعیین کنند.
