طي ماه‌هاي اخير موضوع كاهش عرضه و افزايش قيمت خودرو، مورد توجه محافل اقتصادي بوده است. تا پيش از نقش آفريني مركز ملي رقابت و شوراي رقابت، سازمان حمايت از مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان براساس قيمت‌تمام شده (Cost Plus)، محصولات خودروسازان را قيمتگذاري مي‌كرد.
از اواسط سال91،عرضه خودرو به دلايل مختلفي كاهش يافت و نتيجتاً، قيمت بازاري خودرو رو به افزايش گذاشت. از نظر منطق «قيمت تمام شده»، افزايش قيمت بازار معتبر نبود و شركت‌هاي خودروسازي موظف بودند محصولات خود را به همان قيمت رسمي تعيين شده توسط سازمان حمايت عرضه كنند. نتيجه اينكه در نيمه دوم سال گذشته، رانت بسیار بزرگي از شكاف ميان قيمت بازاري و رسمي خودرو ايجاد شد.
صرفنظر از اينكه عامل اوليه كاهش عرضه خودرو در اوايل سال91 چه بوده باشد، قيمتگذاري خودرو توسط سازمان حمايت، انگيزه براي افزايش توليد را نزد خودروسازان سركوب كرد و قیمتگذاری سازمان حمايت، عملا باعث شد عرضه خودرو در سال 1391 كمتر و كمتر شود و شكاف قيمتي ميان قيمت هاي رسمي و بازار و رانت ناشي از آن در نيمه دوم سال91 بيشتر و بيشتر شود. در واقع سازمان حمايت از مصرف‌كنندگان و توليدكنندگان در سال 91 نقش كاملاً مغاير با عنوانش در بازار خودرو ايفا كرد و باعث شد هم خودروسازان ضرركنند و هم خودرو به قيمتهاي بسيار بالاتري (نسبت به حالتی که در قیمتگذاری دخالت نمی کرد) به دست مصرف‌كنندگان برسد.
اواخر سال91 به تدريج سروكله شوراي رقابت در محافل رسانه‌اي و سياستگذار پيداشد و اين شورا پس از كش و قوس‌هاي فراوان توانست ثابت كند قيمتگذاري در بازار خودرو وظيفه قانوني شوراي رقابت است نه سازمان حمايت.
با اظهارنظر صريح رئيس جمهور در مصاحبه با خبرنگار سيما در پنجم اسفند91، درباره اينكه قيمتگذاري خودرو حق شوراي رقابت است،اين شورا قدرت اعمال حق و تكليف قانوني خود را نيز پيدا كرد و به تدريج همه نگاه‌ها متوجه شوراي رقابت شد تا ببينند، اين شورا چگونه با موضوع افزايش قيمت خودرو برخورد خواهد كرد.
با توجه به رياست يك اقتصاددان مشهور بر شوراي رقابت، انتظار مي‌رفت اين شورا به ريشه ماجراي افزايش قيمت خودرو بپردازد و تلاش كند تا خودروسازان عرضه خود را افزايش دهند تا قيمت‌ها در بازار تعديل شود. اما متاسفانه شوراي رقابت نيز راه اشتباه «قيمتگذاري» را در پيش گرفت آن هم با فرمول‌هاي مبتني بر قيمت تمام شده.
قيمتگذاري دستوری براساس قيمت تمام شده آن هم در بازار نسبتاً انحصاري خودرو كه امكان شكل‌گيري بازار دوم(سياه) در آن وجود دارد، هم از نظر علمي و هم عملي مردود است. تعیین قيمتهاي دستوری بر اساس قیمت تمام شده در اين بازار، به عرضه‌كنندگان پيام مي‌دهد كه مي‌توانند بدون نگراني از افت بهره‌وري، هزينه‌هايشان را بالا ببرند يا بالاتر نشان دهند چرا كه اولاً رقيب موثري در ميدان نيست و ثانياً، نهاد قيمتگذار، هزينه‌هایشان را به رسميت مي شناسد. پس چه نيازي هست كه براي كاهش قيمت‌تمام شده، جلو زدن از رقبا و جلب مشتري، به خودشان زحمت دهند؟
شايد درك مسايل فوق از سازمان حمايت با آن ساختار و نرم‌افزار و فلسفه وجودي كهنه و پوسيده‌اش، انتظار زيادي بود، اما شوراي رقابت با آن ساختار جوان و كيفيت اعضايش چرا منطق اقتصادي را ناديده گرفت؟ و چرا بجاي اينكه خودروسازان را به افزايش عرضه تشويق يا مجبور كند، مشغول تعیین قيمتهای دستوری شد؟ اصولاً اگر قيمتگذاري دستوری در بازار خودرو اشتباه بود، كه بود، چه فرقي داشت كه اين اشتباه را سازمان حمايت مرتكب شود يا شوراي رقابت؟
اما كلاه گشادي كه بر سر شوراي رقابت رفت، وراي اين‌هاست. در ماه‌هاي گذشته در مواردي خودروسازها عملاً و رسماً به بهانه‌هايي عرضه خودرو در بازار را كاهش دادند که در نتیجه افزايش قيمت‌ها در بازار خودرو تشدید شد. شوراي رقابت نه تنها با اين رفتار خودروسازان برخورد نكرد، بلكه با سكوت خود، به سواستفاده خودروسازان از شرايط انحصاري رسميت بخشيد.
در قوانين ضد انحصار بسياري از كشورها براي انحصارگري كه با محدود كردن عرضه، از نياز مصرف‌كننده سو استفاده كند، مجازات‌هاي بسيار شديد در نظر گرفته شده است. فصل نهم از قانون اجراي سياستهاي كلي اصل 44 نيز كه احكام قانوني ضدانحصار را در ايران مدون كرده، براي پيشگيري و مقابله با اين رفتار انحصارگران بازار خودرو، اختيارات نسبتاً وسيعي به شوراي رقابت داده است اما شوراي رقابت نه تنها به اين مهم توجه نكرد، بلكه به كار عبث و پرضرر قيمتگذاري مشغول شد.
كلاه گشادي كه رفتار شوراي رقابت بر سر اقتصادايران گذاشت، فقط قبول قيمتهاي مورد نظر خودروسازان و تشويق آنها به بي‌توجهي به بهره‌وري نبود، بلكه رسميت بخشيدن به اين رفتار انحصارگران بازار خودرو بود كه عرضه را كاهش دهند تا قيمت بازار بالا برود.
