به تازگی در یک برنامه تلویزیونی یکی از مقامات پلیس راهور با تاکید بر این که میادین بیشتر کارکرد اجتماعی دارند تا ترافیکی، از چالش‌های ترافیکی میادین سخن گفته و از تکمیل مطالعات تبدیل میدان صنعت به تقاطع خبر داده است.
به گزارش روزن آنلاین، فرض شهرسازان بر این است که میدان، واجد توانایی‌هایی برای احیا و تقویت زندگی شهری است و حذف آن عواقب و آسیب‌هایی را می‌زاید که با بهره‌گیری از گونه‌های دیگر جبران نمی‌شود. از این رو حساسیت نسبت به بازطراحی میادین در شهر‌ها بسیار زیاد است؛ به‌ویژه با توجه به تجربیات ناکام سال‌های اخیر مثل تغییر و تحول میدان ولیعصر با هدف تبدیل به پلازا پیش چشم شهروندان و کارشناسان قرار دارد. با این حال به نظر می‌رسد در تغییر ماهیت میدان صنعت و تبدیل آن به چهارراهی بزرگ، این فرض کارشناسی نادیده گرفته و آرامش شهروندان قربانی سرعت بخشیدن به تردد خودروسواران می‌شود.
کاوه حاج علی اکبری، کارشناس ارشد معماری و دکترای برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای در خصوص سیاست حذف عرصه‌های عمومی شهر به نفع پروژه‌های ترافیکی می‌گوید: میدان صنعت در واقع میدان نیست، بلکه یک فلکه ترافیکی است؛ یعنی هیچ کدام از کارکرد‌های میدان به مفهومی که در برنامه‌ریزی و طراحی شهری نیاز داریم و میدان را بر اساس آن شاخص‌ها تعریف می‌کنیم ندارد و یک کارکرد صرفا ترافیکی دارد.
او ادامه می‌دهد: ایده فلکه نیز متعلق به حداقل صد سال پیش و مربوط به زمانی است که خودروی زیادی در شهر‌ها نبوده و اگر بوده، انگشت‌شمار بود و معابر به شکل ترکیبی با گاری و اسب و … مورد استفاده قرار می‌گرفت. با تغییر شرایط ترافیکی برخی فلکه‌ها امروز بیشتر گره‌های ترافیکی را بدتر می‌کند؛ بنابراین این ایده که یک فلکه ترافیکی حذف و به جای آن چهارراهی داشته باشیم که با چراغ راهنمایی کنترل شود، یک ایده پذیرفته شده در حوزه مهندسی ترافیک است.
حاج علی اکبری در عین حال می‌گوید: دو رویکرد در برنامه‌ریزی و طراحی شهر‌ها داریم؛ یک رویکرد اینکه شهر را با اولویت دادن و اصالت دادن به انسان طراحی کنیم و دوم این که شهر را متناسب با نیاز خودرو‌ها طراحی کنیم. در شهر‌های ما رویکرد دوم برجسته است و بیشتر مورد توجه قرار می‌گیرد و فضا‌های شهری که میدان هم جزئی از آن است و در شهر سنتی ما به وفور مصادیق آن وجود دارد، خیلی مورد توجه قرار نمی‌گیرد؛ زیرا انسان و حضورش در شهر و تعاملات اجتماعی که به آن نیاز دارد، برای سیاستگذاران شهری اهمیت و اولویتی ندارد و همین باعث می‌شود میدان، خیابان و بقیه عناصر شهری بیشتر کارکرد ترافیکی پیدا کنند و تمام راه حل‌های شهری به سمت این که مشکل ترافیک را کاهش دهد برود و معمولا همان طور که انتطار می‌رود این راهکار منجر به شکست است. دلیل شکست هم این است که هر ایده‌ای که منجر به این شود که خودرو‌های بیشتری در خیابان حضور داشته باشند معمولا نتیجه نداده و نتیجه معکوس می‌دهد.
همیشه نگاه مدیران شهری انداختن فرش قرمز برای خودرو‌ها نبوده است. در دوره مدیریت گذشته تلاش شد میدان امام خمینی (ره) به بزرگترین میدانگاه تهران تبدیل شود؛ هرچند که با تغییر مدیریت شهری این قبیل سیاست‌ها به حالت سابق بازگشت.
علی اکبری هم نگاه سلیقه‌ای به اداره شهر را تایید می‌کند و می‌گوید: در دوره‌های خاصی این اتفاق افتاده و در دوره پنجم شاهد این بودیم که مدیران شهری از زاویه دیگری به موضوع شهر نگاه کردند تا مساله خودرو و عبور و مرورش در شهر در اولویت نخست قرار نگیرد؛ ولی، چون در سیاست‌های کلان چندان ریشه و مابه‌ازا ندارد، خیلی وابسته به فرد و اشخاص هستند و با تغییر افراد، مدیران و سیاستگذاران این سیاست‌ها هم دستخوش تغییر می‌شوند یا به حالت قبلی برمی‌گردند.
وی خاطرنشان می‌کند: در دوره پنجم مدیریت شهری تهران مصادیق بسیار زیادی از برنامه‌ریزی، طراحی و اجرای میدان با همان کارکردی که از آن انتظار می‌رود، یعنی فضایی که بتواند انسان‌ها را دور هم جمع کند و امکان ارتباط و تعامل اجتماعی فراهم کنند، عملیاتی شد.
مانند میدان هفت تیر، میدانگاه تجریش، میدانگاه امیرکبیر، میدانگاه بریانک، میدانگاه ارامنه در دولاب، میدانگاه شمسه در مجاورت برج طغرل و ده‌ها فضای شهری در مقیاس کوچک که شاید خیلی شناخته شده نباشند، اما در مقیاس محله‌ای کار می‌کنند و به خوبی هم کار می‌کنند.
او ادامه می‌دهد: این طور نیست که مقیاس همه میدان‌ها، الزاما شهری و خیلی بزرگ مقیاس باشد؛ اینکه یک فضای بسیار کوچک و جمع و جور داشته باشید که فقط امکان حضور مردم را فراهم سازد هم میدان حساب می‌شود. اگر بخواهید شهر و محله‌های زیست‌پذیری داشته باشید، باید فضا‌هایی فراهم کنید که مردم بتوانند حضور پیدا کنند و وقت خود را بگذرانند و با هم ارتباط بگیرند و بخشی از نیاز‌های اجتماعی خود را پاسخ دهند. حفظ چنین فضا‌هایی سبب می‌شود احساس تعلق مردم نسبت به محله و شهر و حضورشان در شهر افزایش یابد و نظارت مردم بر شهر و محله ارتقا پیدا کند و وقتی کم کم این اجزای کوچک دور هم جمع شوند، موجب می‌شود کیفیت زندگی هم در شهر افزایش یابد. وقتی هم این فضا‌ها وجود نداشته باشد و شهر فقط برای خودرو برنامه‌ریزی و طراحی شود طبعا شاهد حضور مردم نیستیم و شهروندان منزوی‌تر و از هم جدا می‌شوند و در مجموع کیفیت زندگی‌شان کاهش پیدا می‌کند.
طراحی شهر برای سرعت بیشتر خودرو‌ها مورد انتقاد سید جعفرتشکری هاشمی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران هم هست. او با اشاره به اینکه در جریان برنامه‌ریزی برای حذف میدان صنعت نیست، می‌گوید: وقتی حجم ترافیک از حدی بیشتر می‌شود ممکن است طرح‌های دیگری مانند تقاطع‌های غیرهمسطح بتواند جایگزین میادین و تقاطع‌های همسطح شود. اینکه اولویت برای حل چالش‌های ترافیکی چیست باید دید مطالعات چنین موضوعی را تایید می‌کند یا خیر؟ باید بررسی شود مطالعات ترافیکی تهران دراین خصوص چه گفته است؟
او در خصوص حذف میدان‌های شهر به نفع سرعت بیشتر خودرو‌ها هم توضیح می‌دهد: تقاطع‌ها، میادین، گذرگاه‌ها و … همه الزامات شهر هستند؛ این‌ها بخشی از ویژگی‌های شهر زنده هستند؛ شهر که جاده نیست که خودرو‌ها با حداکثر سرعت بدون هیچ تقاطعی بتوانند عبور کنند؛ شهر باید محل مکث باشد؛ محل آرامش و محل ملاقات و برخورد شهروندان با هم باشد و اینکه ما همه چیز را حذف کنیم که خودرو‌ها با حداکثر سرعت حرکت کنند، شاید برای جاده‌ها پیشنهاد شود، اما در داخل شهر‌ها باید آرام‌سازی را در ترافیک دنبال کنیم تا اینکه به ترافیک سرعت بدهیم.
محسن هرمزی معاون حمل و نقل و ترافیک هم در همین رابطه می‌گوید: حذف میدان صنعت باید بررسی شود و بعد از بررسی کارشناسی می‌توان در خصوص آن اظهار نظر کرد.
هرمزی تاکید می‌کند: اینکه باید به سمت تسهیل ترافیکی برویم، یک اصل است و این به معنای سرعت بیشتر خودرو‌ها نیست؛ بلکه روانی ترافیک مهم است.
ویدیو | مبارزه کامل علی اکبری با فایتر برزیلی 
از دارک آکادمیا تا آرت دکو؛ جنجالی‌ترین دکوراسیونها که مودتان را عوض می‌کنند 
ویدیو | کنایه سنگین عادل فردوسی‌پور به جواد خیابانی 
۴ جایگزین شگفتانگیز به جای گیاهان آپارتمانی برای دکوراسیون خانه 
باغ؛ گوشه ذهن هر ایرانی: سفری به زیباترین باغهای ایرانی در شیراز 
