اگر جزو آن گروه از ساکنان تهرانید که این روز‌ها برای جابه‌جایی از وسائل حملونقل عمومی مثل مترو یا اتوبوس‌های BRT استفاده می‌کنید، پس حتما با ازدحام جمعیت و مشکلات رفت‌وآمد با این وسایل روبه‌رو شده‌اید. این روز‌ها هزینه رفت‌وآمد‌های درون‌شهری یا برون‌شهری به علاوه تاکسی‌های اینترنتی افزایش قابل‌توجهی یافته است. با تمام این اوصاف هیچ گزینه‌ای بهتر و مناسب‌تر از مترو برای مردم نیست؛ ولی این روز‌ها مترو خود به مشکلی جدید برای مردم تبدیل شده است.
به گزارش هم‌میهن، ازدحام غیرقابل باور، خرابی‌های متعدد واگن‌ها و به‌دنبال آن سردرگمی و معطل شدن مسافران و کمبود تعداد واگن و قطار نسبت به جمعیت حاضر از مشکلات جدی مردم در جابه‌جایی‌های روزانه خود در مترو است. تعداد مسافران در پیک ساعت‌های کاری به اوج خود می‌رسد و اگر این بین مشکلی هم به وجود بیاید، تبدیل به وضعیت غیرقابل تحملی می‌شود و سپس مرحله بعد از راه می‌رسد؛ مسافرانی که معمولا در حال رفت یا بازگشت از محل کار خود هستند و با وجود فشار‌های روزانه، کلافگی‌ها به اوج خود می‌رسد، آستانه صبر کاهش پیدا می‌کند و درگیری شروع می‌شود. گویا درگیری در مترو به یک پدیده معمول و همیشگی تبدیل شده است.
در این شرایط اضطراری وعده ۶۳۰ دستگاه واگن قطار و دو هزار دستگاه اتوبوس واحد از سوی شورای‌شهر تهران به گوش می‌رسد. وعده‌هایی که زمان دقیق برای آن معین نشده است؛ به‌ویژه در بحث واگن‌های قطار و اتوبوس‌های BRT که تولید داخل نیستند و خرید آن‌ها مراحل زمانی و مشکلات مربوط به خود را دارد. نزدیک‌ترین وعده، اتوبوس‌های واحدند که اتفاقا استقبال کمتری نسبت به مترو و BRT از آن می‌شود. در سال‌های گذشته شهرداران تهران مدام اعلام کرده‌اند در ۱۰ سال اخیر اتوبوس جدید دریافت نکرده‌اند و با وجود وعده‌هایی که از آغاز امسال درباره خرید اتوبوس داده شد، هنوز اثری از آن در شهر‌ها قابل مشاهده نیست.
درحالی‌که هفت هزار دستگاه اتوبوس برای حل این بحران پیش‌بینی شده است، اما به گفته جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای‌شهر تهران آمار اتوبوس‌های فعال تهران در حال حاضر ۱۵۰۰ دستگاه است. این درحالی‌است که شهردار تهران وعده داده بود تا پایان سال، آمار اتوبوس‌های فعال را به ۵۰۰۰ دستگاه خواهد رساند. در کنار همه این مشکلات، شهرداری و شورای‌شهر تهران امسال وعده تراموا یا همان اتوبوس برقی را هم به مردم داده‌اند.
روز شنبه ۸ بهمن‌ماه فیلمی از مترو تهران در فضای مجازی پخش شد که خط یک متروی تهران را نشان می‌داد که یکی از قطار‌های آن در یکی از شلوغ‌ترین ساعت‌های روز، دچار نقص فنی شده و متوقف می‌شود؛ جمعیت قابل‌توجهی داخل واگن‌ها حضور دارند به‌طوری‌که جایی نه‌تن‌ها برای نشستن، بلکه برای ایستادن هم دیگر وجود ندارد. در این حال فن‌های داخلی هم از کار می‌افتد و بعد از آن، برق مترو نیز خاموش می‌شود. جمعیت وحشت‌زده فریاد می‌زنند، کودکان حاضر در واگن بیشتر می‌ترسند و هوا برای کسانی که بیماری زمینه‌ای دارند، اصلا کافی نیست. مردم وحشت‌زده به در و دیوار می‌زنند و درخواست کمک می‌کنند. بدون اینکه پیغامی یا صدایی برای دعوت مردم به آرامش پخش شود، همین وضعیت ادامه پیدا می‌کند تا بعد از گذشتن چندین دقیقه، قطار به حرکت در می‌آید.
یک زن جوان که آن روز در واگن قطار خط یک مترو حضور داشته، حالا به «هم‌میهن» می‌گوید: «هر روز باید این وضعیت را تحمل کنیم، جا برای نفس کشیدن وجود ندارد و با خود فکر می‌کنم آن‌هایی که بیماری تنفسی دارند و در عین حال مجبورند از مترو استفاده کنند چه کار می‌کنند. خود من هم مجبور هستم وگرنه چه کسی حاضر است این حجم از شلوغی و فشار را تحمل کند. اگر چندین قطار و واگن اضافه شود این مشکلات حل می‌شود، اما چرا اضافه نمی‌شود را هیچ‌کس نمی‌داند.» مسافرانی که در ایستگاه بعد سوار قطار می‌شوند از معطلی بیش از حد گلایه می‌کنند و می‌گویند، ممکن است دیگر نتوانند به کارشان برسند.
زن دیگری به «هم‌میهن» می‌گوید: «این چندمین‌بار است که آنقدر معطل می‌شویم. گاهی کاری فوری داریم یا نوبت دکتر یا باید به‌موقع به‌سرکار برسیم، ولی پیش‌بینی همچین مشکلی را نمی‌کنیم. نباید هم پیش‌بینی کنیم آخر چه‌کسی تصور می‌کند مترو هم دچار اختلال شود و مردم را معطل خود کند. این روز‌ها این اختلالات خیلی بیشتر هم شده است.»
دختر جوانی هم به یک آتش‌سوزی در واگن‌ها اشاره می‌کند: «خاطرم هست که دوشنبه بود؛ دقیق‌تر بخواهم بگویم ۲۸ آذرماه بود که در خط یک مترو متوجه دود و بوی سوختگی شدیم. قطار برای دقایق طولانی متوقف شد، مردم خیلی ترسیده بودند. ما نفهمیدیم دقیقا چه اتفاقی افتاد، چون هیچ توضیحی به مردم نمی‌دهند. فقط معطل شدیم و بعد هم قطار به راه خود ادامه داد.»
مرد جوانی از خاطره حضور خود در جام‌جهانی قطر و استفاده از مترو‌های شهری آنجا می‌گوید: «از تماشای این حجم از نظم در قطر تعجب می‌کردم؛ چطور با حضور این تعداد از گردشگر که بالاتر از جمعیت و ظرفیت همیشگی آن کشور است حتی به یک اختلال کوچک هم بر نمی‌خورند. یک روز من مسیری را اشتباه در مترو سوار شدم و وقتی می‌خواستم آن مسیر را برگردم، سرم داخل موبایل بود و هنگامی که قصد داشتم وارد واگن شوم، در واگن درحالی‌که به آرامی در حال بسته شدن بود به بازوی من برخورد کرد، برای من آنقدر اتفاق کوچکی بود که اصلا متوجه آن نشدم و حتی سرم را بلند نکردم، ولی ناگهان دیدم چندین نفر از پرسنل به سمت من می‌آیند و به انگلیسی جویای احوال من می‌شوند؛ از من سوال می‌کردند که آیا مشکلی ندارم؟ خنده‌ام گرفته بود که اصابت در واگن به بازوی تو در اینجا اگر یک اختلال است، در متروی تهران بدیهی‌ترین و کوچک‌ترین مشکلی است که می‌تواند پیش بیاید.»
یکی از رانندگان ناوگان حملونقل عمومی هم درباره این شرایط به «هم‌میهن» می‌گوید: «مردم ما را از نزدیک می‌بینند و از ما پاسخ می‌خواهند، ولی آخر ما چه جوابی می‌توانیم به آن‌ها بدهیم. ازدحام‌ها و خشم مردم، ما را هم غمگین و کلافه می‌کند. نه ما، نه این مردم سزاوار این اتفاق‌ها نیستیم.»
ناصر امانی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه شورای اسلامی شهر تهران در گفتگو با «هم‌میهن» از ضعف‌های حملونقل عمومی در کشور می‌گوید: «به‌نظرم، امسال عملکرد موفقیت‌آمیزی در حوزه حملونقل عمومی نداشتیم؛ به جز همان تعداد ۲۰۰ اتوبوسی که در اواخر سال گذشته و در امسال وارد ناوگان حملونقل عمومی شد. یک تعداد هم اتوبوس تعمیر شدند و آنقدر تعداد نیاز ما بزرگ است که این اعداد در شرایط فعلی دیده نمی‌شوند.»
امانی به تصمیمات جدید شورای شهر تهران در این باره اشاره می‌کند: «به دلیل همین ارزیابی‌ای که ما در عملکرد امسال داشتیم تصیمات بزرگی برای سال آینده بر مبنای برنامه چهارم گرفتیم. چراکه ما برنامه چهارم را مسئله‌محور بسته‌ایم که شامل چهار مسئله اساسی می‌شود که دو تای آن‌ها آلودگی هوا و حملونقل عمومی است. قرار بر این است که در برنامه چهارم ما تمام منابع شهرداری تهران را بر این چهار مسئله بگذاریم تا بتوانیم روبه‌جلو پیش برویم. این تصمیم در بحث بودجه نیز تصمیم بزرگی محسوب می‌شد. شهرداری پیشنهاد داده بود از حدود ۷۸ هزار میلیاردتومان بودجه که برای سال آینده در نظر گرفته شده است، ۳۳ درصد آن به حمل ونقل عمومی به شکل عام یعنی فنی و عمرانی، حملونقل به علاوه هزینه‌های جاری، دستمزد، حقوق و همه اعتبارات مربوط به این حوزه اختصاص داده شود. ما این ۷۸ هزار میلیارد تومان را نپذیرفتیم و بودجه شهرداری را به ۶۵ هزار میلیارد کاهش دادیم. ضمن اینکه سهم حملونقل عمومی در این ۶۵ هزار میلیارد تومان محفوظ است، ۱۰ هزار میلیارد تومان هم روی این بودجه تنها به‌صرف توسعه ناوگان حملونقل عمومی گذاشتیم که مختص است به خرید اتوبوس و واگن و هر آنچه تجهیزات نیاز این دو ناوگان است.»
امانی همچنین به اولویت تولیدات داخلی تاکید جدی دارد: «همانطور که آقای چمران اعلام کرده‌اند خرید اتوبوس از خارج از کشور منتفی شده و اولویت ما به‌حتم تولیدات داخلی است. قرارداد داریم که حتما ۲۰۰۰ دستگاه اتوبوس واحد، سال آینده با همکاری شهرداری به ناوگان عمومی اضافه شود. با توجه به ظرفیت‌های محدود کارخانه‌های داخلی اگر از سال دیگر هم شروع به خرید کنیم، امیدوارم تا آخر سال آینده این دستگاه‌ها به سیستم حملونقل اضافه شوند؛ اما این راجع به اتوبوس است، ولی واگن قطار‌های مترو را باید از شرکت‌های خارجی تهیه کنیم. ۶۳۰ دستگاه که از دوره‌های گذشته سفارش داده بودیم، چون پیش‌پرداخت آن‌ها پرداخت نشد، به حالت معلق درآمده است. ما دولت را در این زمینه متعهد می‌دانیم؛ هم در تامین ارز مورد نیاز این امر، هم در ۸۰ درصد سهم دولت در اتوبوسرانی. ما می‌توانیم معطل دولت باشیم، ولی آن‌ها که نمی‌توانند معطل ما باشند، لذا ۱۰ هزار میلیارد تومان به بودجه شهرداری، تنها برای خرید اتوبوس و مترو در سال آینده اختصاص دادیم. تصمیم داریم بر این امر متمرکز شویم تا مسئله بهبود یابد. تا امروز هم اولویت ما مسئله حملونقل نبوده، اگر بود ما باید عملکردی بهتر از این داشتیم. من فکر می‌کنم به جای آنکه شهرداری اولویت را قرارگاه مسکن می‌گذاشت، اولویت را حملونقل عمومی می‌گذاشت؛ ما امروز وضعیت به‌مراتب بهتری داشتیم.»
او درباره حضور شهرداری در مسئله مسکن اضافه می‌کند: «به اعتقاد ما شهرداری در حوزه مسکن جز در پروانه ساخت و بحث زمین -در صورت مشارکت- وظیفه دیگری ندارد. امیدوار هستیم با تصمیمات جدیدی که در این راستا گرفته شد شاهد تحولات جدی در سال آینده در زمینه توسعه ناوگان حملونقل عمومی باشیم.»
ناصر امانی در پاسخ به اینکه آیا خود یا خانواده‌اش از این وسائل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند، پاسخ می‌دهد: «من حدود چهار سال به‌طور مستمر از مترو و BRT برای حملونقل استفاده می‌کردم. شاید مربوط به این روز‌ها نباشد، ولی تجربه استفاده از آن را در سال‌های قبل‌تر دارم. فرزندان من هم وسیله نقلیه شخصی ندارند، پس مجبورند استفاده کنند. بنده هم در حال حاضر به علت محدودیت در رفت‌وآمد، امکان استفاده از آن را ندارم، ولی در حال مشاهده هستم. من در شورا و جلسه علنی هم عرض کردم که وقتی از بزرگراه چمران عبورمی‌کردم، مردم را می‌دیدم که در این برف، باران و سرمای هوا در ایستگاه‌ها می‌لرزیدند و منتظر اتوبوس بودند. من از خودم خجالت می‌کشیدم که در ماشین شخصی نشسته و از کنار آن‌ها رد می‌شدم.»
امانی ادامه می‌دهد: «در نظرسنجی‌های مردمی نیز آلودگی هوا و حملونقل همیشه از مهم‌ترین اولویت‌های جامعه شهری تهران بوده است. یکی از عوامل اصلی آلودگی هوا، ترافیک و تردد فوق‌العاده خودرو‌های سبک و تک‌سرنشین است که راهکار عملی آن همین توسعه حملونقل عمومی است. هر کسی پنج روز هم در تهران حاضر شود، این را می‌تواند بفهمد و احتیاج به نظرسنجی یا نگاه کارشناسانه هم ندارد.»
ناصر امانی به پروژه قطار ملی اشاره کرده، ولی بازدهی زودهنگامی برای این پروژه پیش‌بینی نمی‌کند: «این پروژه بار‌ها رونمایی شده، ولی هنوز به بهره‌برداری نرسیده است. در دوره آقای حناچی از آن رونمایی کردند، ما گفتیم این هنوز کامل نیست و قطعات خارجی دارد. حال وعده داده شده که در فروردین‌ماه سال آینده اولین قطار ملی ما وارد چرخه حملونقل خواهد شد. یک نمونه از این واگن‌های ملی که مدت‌هاست از شروع‌به‌ساخت آن می‌گذرد، قرار است در سال آینده باز هم رونمایی شود و در صورت موفقیت حدود ۳۰ تا ۴۰ واگن در سال، توسط شرکت واگن‌سازی مترو تهران که با شریک چینی خود در دوره سوم شورای‌شهر تهران و با همکاری شهرداری راه‌اندازی شد، ساخته و تولید شود.»
امانی با اشاره به اینکه خرید واگن در بهترین حالت خود دو سال زمان می‌برد، ادامه می‌دهد: «اینکه ما بتوانیم بدون هیچ قطعه خارجی، واگن تولید کنیم یک رویاست چراکه برای خرید واگن از شرکت‌های خارجی در بهترین شکل ممکن خود دو سال زمان لازم است. روزی که شما با شرکت خارجی قرارداد ببندید؛ به‌طور متوسط ۱۸ ماه تا ۲ سال طول خواهد کشید تا واگن‌ها به دست شما برسد. امروز آقای فروزنده گفتند که دولت برای آن ۱۵ درصد پیش‌پرداخت شرکت چینی در واگن‌سازی دستور کتبی صادر کردند. حال اینکه چه زمانی این دستور کتبی تبدیل به پول شود را در نظر بگیرید و دو سال بعد به آن اضافه کنید. ما فکر کردیم حتی اگر دولت در پرداخت آن تاخیر کرد، ما از محل بودجه خود این هزینه را پرداخت کنیم تا هرچه سریع‌تر این اتفاق در جریان بیفتد. در این شرایط اضطراری ما تنها باید بر بازیابی و اصلاح واگن‌های موجود یا از رده خارج‌شده تمرکز کنیم و با سرمایه‌گذاری، آن‌ها را به چرخه اضافه کنیم.»
جعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حملونقل شورای اسلامی شهر تهران در گفتگو با «هم‌میهن» از حجم ازدحام‌های بیش از اندازه جمعیت در مترو تهران می‌گوید: «ما هم شبیه به شما این وضعیت را به هیچ وجه قابل قبول نمی‌دانیم. به واقع وضعیت بسیار اسف‌باری است؛ چه در بخش اتوبوسرانی، چه در بخش مترو. این هم اتفاقی نیست که در یک سال اخیر حادث شده باشد، متاسفانه یک بخش آن عقب‌ماندگی‌های تاریخی است که ما داریم و یک بخش دیگر بی‌توجهی‌هایی است که در طول چند سال اخیر در بحث نگهداشت اتفاق افتاده است. من فکر می‌کنم نگهداشت یا نوسازی خوبی در ناوگان مترو و اتوبوس نداشته‌ایم. به‌عنوان مثال هرچه اتوبوس فرسوده بود به پایانه‌ها منتقل می‌شد، درصورتی‌که امکان این وجود داشت تا با بازسازی درست، آن‌ها را به سیستم برگردانیم. این وضعیت برای من قابل قبول نیست. باید تدبیری برای این امر اندیشیده می‌شد تا مردم برای استفاده از اتوبوس دچار مشکل نشوند. در هر صورت این عقب‌ماندگی اتفاق افتاده است و امروز باید به فکر جبران آن باشیم.»
تشکری در پاسخ به اینکه آیا خود یا خانواده‌اش از وسائل نقلیه عمومی استفاده می‌کنند، می‌گوید: «شاید کار مستمر من استفاده از وسائل نقلیه عمومی نباشد، ولی حتما به‌عنوان وظیفه شغلی خود هر چندوقت یک‌بار از نزدیک وضعیت را مشاهده می‌کنم.» او با اشاره به بودجه ۱۴۰۲ اضافه می‌کند: «در بودجه سال جدید این موضوع مورد توجه ویژه شورای‌شهر قرار گرفت و برای برون‌رفت از این شبه بحرانی که ما در بحث حملونقل داریم، اعتبار فوق‌العاده خوبی در نظر گرفته شد. شهرداری تهران هم بودجه برای حل این موضوع -ازطریق خرید واگن و اتوبوس و تعمیرات اساسی روی ناوگان‌های فرسوده- اختصاص داد. ما در پیشنهاد شهرداری تهران حدود ۱۱ هزار میلیارد تومان برای این موضوع در نظر گرفته بودیم، اما امروز در جلسه شورای‌شهر ۱۰ هزار میلیارد تومان دیگر نیز اضافه کردیم تا به بازسازی واگن‌ها و اتوبوس‌ها اختصاص دهیم. به نظر می‌رسد در حوزه اتوبوسرانی بتوانیم تا پایان سال آینده کارنامه قابل‌قبولی داشته باشیم. ولی درباره واگن‌های قطار کمی متفاوت است چراکه ما اگر همین امروز هم پول را به حساب کارخانه خارجی بریزیم، نزدیک دوسال تحویل آن زمان می‌برد. در هر صورت، اما ما این پول را پیش‌بینی کرده‌ایم تا از محل بودجه‌های شهرداری و دولت این پیش‌پرداخت انجام شود هرچند زمان آن طولانی خواهد بود، ولی ما دوسال آینده هم با این بحران روبه‌رو هستیم. در این حد فاصله، تنها می‌توان به بازسازی واگن‌ها فکر کرد.»
او درباره زمان لازم برای بازسازی‌ها توضیح می‌دهد: «اگر ما برنامه‌ریزی خوبی در کارخانه واگن‌سازی داشته باشیم، نباید این چرخه زمان زیادی ببرد. به‌طور میانگین بازسازی هر واگن در یک یا دو روز ممکن است البته معنی آن این نیست که یک یا دو روزه آماده بهره‌برداری می‌شود. آن تعدادی که در خط قرار می‌گیرند معدل زمانی آن‌ها به اندازه یک تا دو روز است. ما در طول سال آینده بین ۱۵۰ تا ۳۰۰ واگن را می‌توانیم در کارخانه بازسازی کنیم. اگر ما منابع لازم را در اختیار آن‌ها بگذاریم، می‌توانند دوشیفت کار کنند تا زودتر کار‌ها به‌سرانجام برسد؛ بنابراین ما پیش‌بینی می‌کنیم در پایان سال آینده عملکردی با حدود ۳۰۰ واگن بازسازی‌شده و بازگشته به چرخه حملونقل داشته باشیم.»
او در پاسخ به این سوال که برای همین ۵۰ روز پایانی سال که اتفاقا جابه‌جایی در اسفندماه شدت بیشتری هم می‌گیرد، چه تدبیری اندیشیده شده است؟ توضیح می‌دهد: «من فقط اتفاقی که می‌توانم بگویم تا پایان سال جاری انجام خواهد شد، حدود ۱۵۰ دستگاه اتوبوسی است که خریداری شده و منتظر شماره‌گذاری‌اند. ما با جدیت پیگیری می‌کنیم که این ۱۵۰ دستگاه در این یک ماه‌ونیم مانده به آخر سال وارد چرخه حملونقل شوند. اما چیز‌هایی مثل خرید واگن را نمی‌توان فوری حل کرد.»
او در توضیح راجع به شرایط اتوبوس‌های BRT که در داخل کشور تولید نمی‌شوند، به واسطه‌های داخلی اشاره می‌کند: «در سبد خریدی که پیش‌رو داریم اتوبوس‌های تک کابین، دو کابین و سه کابین قرار دارد؛ که اتوبوس‌های BRT هم شامل آن می‌شود. ما این کار را ازطریق شرکت‌های داخلی انجام خواهیم داد، ولی اینکه این شرکت‌ها بخواهند خود تولید کنند یا شریک خارجی داشته باشند، بستگی به تصمیم خود آن‌ها و توانایی‌های موجود خواهد داشت. درواقع شهرداری تهران خود بدون واسطه برای خرید با شرکت‌های خارجی مواجه نمی‌شود. اینکه آن‌ها بخواهند برای حل محدودیت‌های خود با شرکت‌های خارجی کار کنند، انتخاب آن‌ها می‌تواند باشد. در هر صورت این نیاز باید تامین شود چه در داخل کشور، چه از خارج کشور. ما در حال حاضر حدود ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس فعال در سطح شهر داریم، حال آنکه این ۱۵۰۰ دستگاه ممکن است در طول روز فعال نباشند چراکه بسیاری از آن‌ها به سن فرسودگی رسیده‌اند. عدد دقیقی وجود ندارد، ولی ممکن است در روز گاهی ۱۰۰ و گاهی ۵۰ دستگاه به دلیل نقص فنی آماده به کار نباشند. ما باید این عدد را به ۷۰۰۰ دستگاه اتوبوس فعال برسانیم تا ناوگان به عدد قابل قبولی برسد.»
او در توضیح حجم ترافیک افزوده بر شهر توضیح می‌دهد: «قطعا ۷۰۰۰ دستگاه اتوبوس در مقابل ۴ میلیون خودرو شخصی، حجم آسیب‌زننده تعبیر نمی‌شود. ضمن اینکه من معتقدم، وقتی یک اتوبوس ۱۰۰ نفر را جابه‌جا می‌کند به‌مراتب اولویت بیشتری نسبت به خودرو‌های شخصی دارد. درست است که در این امر مترو کمک‌کننده‌تر و مفیدتر است، ولی آن سرمایه بیشتر و زمان بیشتری را نیاز دارد. ما نمی‌توانیم به مردم بگوییم ۱۰ سال صبر کنید تا مترو تهران توسعه پیدا کند. من فکر می‌کنم خریدن اتوبوس مشکل امروز را حل خواهد کرد و اگر خیابان‌های شهر این ترافیک سنگین را داشته باشند، ما ناچار خواهیم بود در خیابان‌های پرتراکم یک خط عبوری ویژه برای اتوبوس‌های شرکت واحد در نظر بگیریم.»
تشکری در آخر با اشاره به مقوله مترو ملی گفت: «البته باید گفت قطار ملی چراکه ما ایستگاه‌ها و تونل‌های مترو را خودمان می‌سازیم، حتی نیمی از واگن‌ها نیز تولید داخل است. ما هر روز در تلاش هستیم تا سهم داخلی‌سازی را افزایش دهیم، ولی مجموعه‌ای از عوامل وجود دارد که باید تلاش بیشتری کرد. اگر بخواهم در حد پیش‌بینی بگویم، فکر می‌کنم آن هم کمتر از دو سال آینده به نتیجه نخواهد رسید. الان سهم ما در ساخت واگن شاید ۸۵ درصد باشد، اما آن ۱۵ درصد باقی هم دو سال زمان نیاز دارد تا به یک محصول نهایی برسد. همه این‌ها خیلی به توان صنعتگر داخلی بستگی دارد. جهاد دانشگاهی و خیلی‌های دیگر در حال کار بر این موضوع هستند و ما امیدواریم این اتفاقی مثبت هم برای مترو کشور، هم تهران باشد.»
ویدیو | مبارزه کامل علی اکبری با فایتر برزیلی 
از دارک آکادمیا تا آرت دکو؛ جنجالی‌ترین دکوراسیونها که مودتان را عوض می‌کنند 
ویدیو | کنایه سنگین عادل فردوسیپور به جواد خیابانی 
باغ؛ گوشه ذهن هر ایرانی: سفری به زیباترین باغهای ایرانی در شیراز 
۴ جایگزین شگفتانگیز به جای گیاهان آپارتمانی برای دکوراسیون خانه 
